指挥部：大义灭亲！美巨头最大危机来临，中国成最大赢家？
作者 :款项兄弟 2019-03-16 14:42:10 审稿人 : admin
当美国交通部长赵小兰以身试险，极力为风口浪尖的波音挽回声誉时，来自白宫的捅刀却让二者异常难受。
北京3月14日凌晨2:54分，特朗普在Twitter发出紧急声明：
我们将会发布紧急命令，禁止所有波音737max8和737 MAX 9型飞机飞行。美国联邦航空管理局（FAA）准备很快就此作出宣布，此刻正在飞行的（涉事机型）可以飞抵目的地，之后它们就要停飞，等待进一步指示……
此消息一出，国内不少媒体为特朗普疯狂打call，并高度赞扬他不护犊子的大义灭亲之举，这才是一个大国领导人应有的风范。
特朗普真的在大义灭亲？
不可否认，当交通部与波音都在极力掩盖真相时，贵为美国总统的特朗普敢自揭家丑，确实需要很大的决心。
但在指挥部看来，所谓特朗普的大义灭亲，不过是白宫以退为进的手法。
他此举的真正目的，不是“杀”波音，而是“救”波音！
美国政府正在极力挽救波音
看清特朗普以退为进拯救波音的本质，还需要从两个方面着手。
首先，特朗普是商人出身，对于各种危机公关的手法早已炉火纯青。危
短短五个月，波音连续发生两次相同事故，346条生命枉死，堪称史上最严重产品性空难。面对铁证如山的证据，汹涌的舆情已坚信波音737MAX的产品漏洞，才是引发空难的直接原因，饶是美方再怎么狡辩都无济于事。
即便美国不在意海啸般的舆情，也得考虑到本国与世界的感受。
自11日起截至美东时间13日下午2点全球737 MAX禁飞情况，美国宣布停飞为当天下午2:30
当前，全球近五十个国家或地区已宣布停飞波音737MAX客机，不仅日本、英国、澳大利亚、加拿大这些铁杆盟友宣布停飞，就连美国几万名机务人员也联名上书，拒绝在波音737MAX飞机上工作。
若此时美国政府仍与波音同流合污，极力否认产品缺陷，无疑是与世界为敌。
对于特朗普而言，不论是从危机公关角度出发，抑或是维护美国国家信用，停飞波音737MAX客机才是最佳的选择。
其次，特朗普的身份，也不允许它出卖波音！
我以前给大家讲过，美国有两大利益集团：一个是以华尔街为首的跨国金融集团，一个是以军工联合体为首的产业资本集团！
作为产业资本坚定的执旗者，特朗普与波音这个美国军火巨头，有着非常密切的关系。
两个证据：
第一、特朗普把马蒂斯搞下课后，扶持帕特里克·沙纳汉为代理防长。沙纳汉在进入五角大楼前，乃波音公司高级副总裁，负责波音全球供应链及导弹防御系统项目。
第二、现任交通部长赵小兰（美籍华人，黄皮白心）由特朗普极力提名，而她的丈夫麦康奈尔（Mitch McConnell.参议院多数领袖）曾为波音做游说工作。
封住悠悠众口，为波音公关留下足够的空间，这才是特朗普下令停飞的真实动机！
波音客机已输掉未来
当然，不论波音的善后工作如何出色，737这型客机的前景将会非常暗淡。原因很简单：在机型严重老化的情况下，两起相同的空难，已经撕碎了波音737最后的伪装！
早期型号的波音737-100型客机
波音797MAX的原型机诞生于1967年，迄今为止已服役52年，发展出14个型号。
不管波音公司如何魔改737，但机龄过老而产生的问题依然很大：波音737的蓝本设计比较矮，机翼下方挂载大推力新型发动机后离地面太近，安全隐患很大（飞机着陆后偶尔有弹跳的情况），波音只好把发动机下沿削掉，并把前起落架加高。
这样就产生了新的问题：即便飞机处于平飞的状态，机头也会因为前后重量不一而上翘。于是，波音就搞出了MCAS这个强制压低机头的杀人系统。
两起空难事故的根本原因，归根结底还是737这型客机太老了。没出事之前，包括航空公司在内的所有人都不觉得有什么毛病，但出事之后，这个问题会被无限放大，至少空客和商飞在推销产品时，肯定会拿波音机龄过老来说事。
C919
那么，波音为何不新研发一种窄体客机呢？
两个原因：
第一、重新研发新的窄体客机，面临产业链重建的问题，资金耗费很大。
首先说明一个很关键的问题：5000公里以内的航线是世界上最多的航线，而窄体客机的定位就是5000km通勤，因此以波音737为主的窄体客机是全球最大的民航客机市场。
从1967年诞生至今，波音737型客机产出量高达1
要知道，直到2017年舟山工厂投入使用后，波音才算正式建立起全球产业链。
波音舟山工厂
第二、研发周期容易使波音丢掉市场。
研发全新客机需要时间吧，一旦波音在窄体客机市场出现空白期，空客和商飞肯定会趁机发难。客机不同于其他产品，推出时间越早越容易抢占市场。这玩意用户粘性很强，民航公司采购飞机，不仅要付飞机本身的钱，还要付后期零部件与培训费的钱。
投资大、见效周期长，如果没有什么太大的意外，民航公司一般不会采购其他公司的产品，毕竟换的不止是飞机，还有一整套保障体系。
波音737之所以有这么大的市场，就是得益于它是第一款窄体客机。
如果波音在出事之前，就着手研发全新的客机，那么737还能充当个过渡机型，不至于让波音的客机市场出现空白。但现在重新设计，恐为时已晚。波音，已经输掉未来！
中国真的是最大赢家
两次空难后，波音的全球市场势必遭遇滑铁卢，而中国却收获两个“战果”。
第一：市场
在可以预见的范围内，能取代波音737窄体客机市场的竞争者只有两个：欧洲的空客A320neo、中国商飞C919。
A320neo的优势在于空客市场份额高、进入时间早。
空客占有全球民航客机45%的份额（波音约为43%），首款A320问世于1987年，是全球首款采用数字电传操纵飞行控制系统的客机，也是波音737的死敌。2011年，A320最新改进型号one还未产出时，就获得了1200架订单（A320one首飞时间为2014年）。
C919的优势在于机体设计更年轻、中国市场大。
C919比波音737年轻50岁、比空客A320年轻20岁，其数字化与自动化技术的起点，比前两者更高。
当然，我们必须意识到，波音和空客深耕全球客机市场多年，C919一时半会还很难抢占国际市场。但我们可以从本土做起，毕竟中国是全球最大的民航客机市场，没有之一。大家切记，既不要妄自尊大，更不要妄自菲薄。
第二：标准
3月11日，中国民航局宣布停飞波音737事故机型后，全球方才闻风而动。不少外媒称，如果中国没有魄力，波音现在还满天飞！
澳大利亚《金融评论报》：
如果没有中国第一个站出来，鉴于波音曾极力维护其产品的安全性，很可能现在波音737 MAX还会满天飞。
从中国表现出的号召力来看，美国联邦航空局（FAA）不再是全球唯一的民航管理权威。换言之，中国民航局已初步具备制定国际民航标准的影响力。
标准这个东西，比市场更为重要。它既可以“救”人，也可以“害”人。
指挥部举个例子——
FAA主导的ETOPS标准中有这样一条：双发飞机飞行的航线必须在一定范围之内有备降机场（双发客机空中停车后容易丧失动能，备用机场是为双发客机提供紧急降落的场地）。
起初ETOPS的通勤时间是60分钟，这极大的限制了窄体客机开发越洋航线或沙漠航线。空客为了抢夺市场，搞出双翼四发动机的宽体客机A340。美国人一看波音麻烦来了，立马修改ETOPS通勤标准。
1985年，FAA将ETOPS通勤时间从60分钟提高到120分钟，1988年，ETOPS又上升到180分钟，地表上95%的区域畅通无阻，窄体客机的掣肘大大降低。而A340除了四发越洋优势，其载客量、油耗、体积远远比不上波音同类产品。最终，空客专为ETOPS1小时通勤标准量身定制的A340，被波音747与737联手斩落马下！
未来中国客机走向市场后，美国人打不过肯定又会拿ETOPS标准设陷阱。咱们提前取得制定国际民航标准的影响力，不仅可以杜绝美国下三滥的手段，更能够为商飞C型客机尽快打开国际市场！
波音与美国：帝国的迟暮
埃塞空难折射出一个真相，波音与美国一样，都在用老本维护自己霸主的地位，其结局必然相同：美国即将从霸主宝座跌落、波音即将丢掉全球市场。
此话并非危言耸听！
波音公司2018年财报显示，737MAX客机占波音客机收入80%，累计获得订单5012笔，未交付订单高达4636笔。如果剩余订单被取消，波音将损失约5795亿美元，折合人民币近4万亿！
3月12日，印尼狮子航空表示：取消222架波音737MAX客机，总价值约为220亿美元！
订单损失是其次，最为重要的是波音可能面临的罚款！
2017年，大众集团仅因尾气门污染环境事件，就被美国罚款110亿美元。波音现在连人命都闹出来了，欧洲会放过他吗？
全球所有使用737MAX客机的国家，应当联手惩罚波音，让这种草菅人命的公司赔得倾家荡产，以慰346条枉死的冤魂！
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