为什么美国永远不会有高铁？或许中国铁路史能给出答案
1978年，邓小平坐在日本新干线上感慨万千
39年后，美国加州州长乘坐中国高铁时赞叹不已
1978年10月22日，时任国务院副总理的邓小平抵达东京，展开了为期8天的对日访问行程。
根据行程安排，小平同志10月26日要从日本东京去京都。东京到京都的距离大约是370公里，比北京到石家庄的距离稍远一点。
这是一个比较尴尬的距离，坐飞机吧，太近了，刚起飞就该降落了；坐汽车吧，这个距离的旅行时间大约需要四五个小时，也很不舒服。
于是，日方极力向中方推荐乘坐新干线。当然更深层次的原因是日方想在小平同志面前显摆一下。于是，在充分沟通的基础上，小平同志最终选择乘坐日本的“光”号新干线去京都。
在小平同志乘坐的“光—81号”新干线列车上，工作人员问他乘坐新干线有什么想法。小平同志回答说：
我就感觉到快，有催人跑的意思，所以我们现在更合适了，我们现在正合适坐这样的车。
于是，随着小平同志乘坐新干线的画面在中国的电视节目里播出，一种被称为“子弹头”的、科幻一样的火车开始为中国人所熟知。
2017年6月5日，正在中国访问的加州州长布朗，从南京乘坐高铁到北京，这是他第二次在中国体验高铁。
面对加州举步维艰的高铁项目，布朗无不羡慕中国高铁的快速发展，他甚至说：
我很喜欢坐火车，可以阅读，与人交谈，还可以站起来四处走动，而且（现在）火车速度很快，也非常方便。这列高铁看起来很不错，车很棒，很高兴能乘坐。
我更希望能从加州乘坐高铁来中国，但火车无法跨越水域。
布朗对于高铁一直是情有独钟，也是高铁在美国的坚定倡导者。
在2013年4月第一次访问中国的时候，他就选择从北京乘坐高铁到上海，在高铁上，他兴奋地来回走动，还不时与中国乘客握手，口中对中国高铁列车的速度、服务等称赞有加。
虽然美国有高速列车“阿西乐特快”，但其最高时速仅240公里，平均时速110公里，远低于中国高铁300公里以上的时速。此外，美国铁路的准点率最高仅到75%，导致多数美国人不考虑当地火车。
2017年12月18日，美国一列客运列车在华盛顿州的高架桥上发生脱轨事件。
事发之后，美国总统特朗普指出这一事故再次显示出美国基础设施老化的严重问题。他在一条推文中称：“我们应该立刻开始改善美国的基础设施。7万亿美元被花在了中东，但是我们自己的路、桥、隧道、铁路等等却破败不堪。不久之后就不会这样了！”
中美两国的铁路史可真是大相径庭。
美国是世界上最早修建铁路的国家之一，第一条铁路为巴尔的摩至俄亥俄铁路，1827年开始建设，1830年5月建成通车，全长21公里。
曾几何时，在美国铁路的巅峰年代，也就是1850～1910年的60年间，美国共修筑铁路37万余公里，平均年筑路6000余公里。1887年筑路达20619公里，创铁路建设史上的最高纪录。
1916年，美国铁路营业里程达到历史上的最高峰，共408745公里。（彼时的中国仅有10407公里，近40倍的差距）
那么是什么原因导致现在的美国用时十余年，预算接连翻倍至近千亿美元，却仍然无法修好一条从旧金山到洛杉矶的高铁呢？
又是什么样的原因让当今中国的高速铁路里程位居世界第一？3.5万公里的高速铁路和13.9万公里的普速铁路构成了中国大地上纵横交错的钢铁脉络。
在回答这两个问题之前，也许我们能从当年赴美华人劳工的故事中读懂一些道理。
美国历史上最伟大的基础设施项目之一，美国首条跨大陆铁路——太平洋铁路修建的背后，是一部华人劳工的血泪史。
被遗忘的华人劳工1869年5月10日是美国历史上的一个开创性时刻，在犹他州的普罗蒙特里，第一条横贯大陆铁路通车。这一天标志着一场深刻的变革。曾经要耗时数月的危险旅程现在可以在一周内完成，给这个支离破碎的国家的经济带来革命性变化。
这一天的12点30分，中央太平洋铁路公司和联合太平洋铁路公司的领导人齐聚一堂，庆祝铁轨贯通。时任美国太平洋铁路公司总裁、前加州州长、斯坦福大学的创始人、商业大亨和政治领袖利兰•斯坦福高举银质大锤，将一颗纯金的道钉钉入了连接铁轨的枕木中——随着这一声锤响，太平洋铁路正式合龙的消息传遍整个美国，引发无数的欢呼声。
但许多修建这条铁路的工人在仪式上几乎看不见，而且在随后许多年里重述这件事时都是如此。这些工人中包括约1.5万名中国移民——占修建中央太平洋铁路劳动力的90%，他们遭到公开歧视、诋毁和遗忘。
沃尔普广为人知的一句话是：“除了美国人，还有谁能在12小时内铺设完10英里（1英里约合1.6公里）的铁轨？”但事实上，实现这一壮举的是中国和爱尔兰工人。在随后的几年里，华工面临不断高涨的反移民情绪和暴力，而且1882年的《排华法案》禁止中国工人拥有美国公民身份。
讽刺的是，正是由于中国工人的辛勤劳动，使得铁路老板利兰•斯坦福拥有大量财富用以建立斯坦福大学。
后者被认为是世界上最杰出的大学之一，办学宗旨是“使所学的东西都对学生的生活直接有用， 帮助他们取得成功。因此，它的目的是以整个人类的文明进步为最终利益， 积极发挥大学的作用,，促进社会福祉；教导学生遵纪守法，尽享自由给人的快乐；教育学生尊重和热爱民主政体中蕴含的崇高原则—— 因为这些崇高的原则源于人们生活、自由和追求幸福所拥有的不可剥夺的权利”。
在美国修筑铁路的中国劳工
在150年前，席卷世界的加州淘金热的背景下，美国联邦急于修筑通往加州、连接东西海岸的铁路，并为此投入了巨资。
而当年为建筑这条铁路而从海外雇用的华工——作为第一批来美的中国移民和先驱，他们所经历的风风雨雨，在150年后的今天，已近乎被人遗忘。
从1865年开始，超过1.2万名中国劳工远赴美国，他们大多数来自广东当时的四邑地区。中国劳工凭借着手工工具和炸药，冒着严峻恶劣的气候，一寸一寸地凿破开了坚硬的花岗岩，有时候一天的进展只有一英尺左右。不少劳工因为爆破等工伤事故而失去了生命或者造成终身残废。
北美筑路华工的历史无疑是一部苦难史。
挤在底舱或被迫全程待在甲板上的非人待遇、晕船、台风、传染病的时刻威胁……从中国到美国的漫长旅途就死伤无数。
终于上岸后，等待他们的则是恶劣的工作条件和环境：沿着陡峭的花岗岩和险峻的页岩铺设铁轨、悬吊在离河面1400英尺高的篮子里作业……
1866年夏，华工在Sailors Spur用开挖路基槽的土方垫起沟壑处的路基
事实也正是如此。施工中，华工们常以惊人的智慧攻克难关。
1868年，工程延伸到内华达山——积雪和时常发生的雪崩，使得已经通车的地段经常会出现阻断，火车无法通行。
为了解决这个问题，华工们沿着铁路在容易发生雪崩的地方修建了近70公里的防雪墙，完全避免了积雪的影响。当地人充满敬意地把它称做“内华达山脉的中国长城”。
此外，他们在河谷上方数千英尺的高空，沿着陡峭的花岗岩和险峻的页岩铺设铁轨，若两侧没有立足之地，华工便悬吊在篮子里作业。
1866年秋天，西拉内华达山唐纳关施工情景
在与东段公司展开筑路竞赛的最后阶段，西段华工还创造了一天铺轨10英里200英尺(约合16.15公里) 的世界纪录。
在崇山峻岭、沙漠、沼泽地中穿行的这条铁路，“每一块枕木下都埋着一具华人的尸骨”，这是史学家的形容。
日铺设10英里铁轨记录终点标志
美国华人联合会(UCA)前理事长，休斯顿大学教授白先慎曾对记者表示：
“赴美修建铁路的逾万名华工中，超过10%的人为建设美国第一条跨大陆铁路而长眠他乡。”
铁路施工进程中，华工们住在建筑工地旁的帐篷里，而老板和工程师们住在火车上
就在华工完成铁路建设仅13年后，美国国会于1882年通过了《排华法案》。
该法案禁止华工在10年内进入美国。这是美国历史上唯一一项以特定族裔为目标的歧视性法案。
《排华法案》在美国历时60年之久，通过一代代华人不断的抗争，直至1943年才被《麦诺森法案》废止。
但法案废除后，华人在美国地位并没有得到明显提升，华工的功绩也并未得到正视。
新泽西华人联合总会为华工勒石以铭，上书“无忘异乡人，感怀华工魂”
吉米•卡特在他担任美国总统时曾说:“华裔人数之少，与其对这个国家贡献之大，不成比例。”
这个能够建造万里长城的民族在美国这片大地上，勤奋努力，挥洒血汗，却无法靠近当地主流社会。
而在大洋的另一端，这些华人劳工的同胞们又是怎样修铁路的呢？
以铁血铺陈中国铁路的“脊梁”时间回到1878年，清政府拆毁英国人擅自修筑的吴淞铁路，中国的铁路里程重归于零，而当时世界上的铁路里程早已超过20万公里。
然而没人能阻挡时代的洪流，大清帝国也不例外，在拆毁吴淞铁路的4年后，为满足实业对煤炭的需求，清政府自行出资，建成长9.3公里的“唐胥铁路”，这便是中国铁路落后而寒酸的起点。
原唐胥铁路路线现为七滦铁路的一段
随着清朝在甲午战争中惨败，西方列强纷纷通过割地、贷款，在中国领土上大肆建造铁路，以攫取资源和军事利益。1903年沙俄在东北修建“中东铁路”，主线西起满洲里，东至绥芬河，支线连通哈尔滨、沈阳、大连，全长超过2400公里。
即将从绥芬河进入俄罗斯的国际列车
当然我们在谈论中国近代的铁路时，是无论如何也无法绕开京张铁路的。
而谈及京张铁路时，必定要深入了解“中国铁路之父”——詹天佑。
也许你曾在山海关滦河的湍流里游行
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