中国铁道兵的悲壮往事！
作者 :傷撕心裂肺 2021-09-24 07:53:27 审稿人 : admin
作者：温伯陵
来源：温伯陵的烟火人间（ID: wenboling2020）
但也就在此时，日后做出惊天伟业的铁道兵团，迎来一场变故，差点被裁撤番号。1950年春夏，全国各地基本解放，解放军正在进行裁军复员的工作，于是中央财经委员会向政务院和军委建议，铁道兵团全部复员，实行企业化管理。
大家都在想，明明是参军入伍，怎么就要变成老百姓了，这哪行啊。而且铁道兵团组建以来，共修复铁路1629公里、桥梁976座、恢复信号232站，已经是成规模的技术兵种，保留铁道兵团，对国家是有利的。铁道兵团司令员兼政委滕代远，在财经委员会上反复劝说，同时以兵团党委的名义建议军委，保留兵团番号和部队编制。他甚至跑去见毛主席，说一旦爆发战争，铁道兵团可以随时上前线抢修铁路，这对战争成败很重要。
毛主席非常重视滕代远的意见，和其他同志反复商量之后，最终在9月18日通过军委下令，正式规定铁道兵团是国家兵种之一，兵团归军委建制。至此，铁道兵团才确定下来，杨连第也能留在兵团继续战斗。因为朝鲜战争爆发数月，那时的毛主席已经决定，派兵入朝，和联合国军在朝鲜开战，铁道兵团自然是战争需要的。于是，包括杨连第在内的铁道兵团官兵，随即改编成中国人民志愿军入朝参战。哪里的铁道和桥梁遭到破坏，铁道兵团便出现在哪里，不畏牺牲抢修交通干线，确保物资和弹药能送到前线。抗美援朝的最终胜利，铁道兵团起码有三分之一的军功章，毕竟后勤是现代战争最关键的一部分。而荣升为副连长的杨连第，1952年5月指挥战士修建清川江大桥时，被联合国军投下的定时炸弹击中头部，不幸牺牲。志愿军司令部追授杨连第为“一级战斗英雄”，其所在部队被命名为“杨连第连”，朝鲜追授杨连第为“朝鲜民主主义人民共和国英雄。”初代铁道兵杨连第牺牲了，但他的身后有数十万志愿军战士，依然战斗不息，为新生的共和国发出第一声怒吼。新中国成立初期，全国铁路营业里程数才2.28万公里，其中近1.2万公里是以中长铁路为核心的东北铁路。
而同时期的印度，铁路运营里程数达到5.47万公里，美国更狠，早已过了40万公里的巅峰期，开始拆除经济效益不高的铁路线了。铁路做为贯通国家各经济区、军事战略区的大动脉，中国的运营里程数，远远落后于世界上同等级的国家。如果铁路不能铺遍全国各地，云南、福建、东北等边疆省份，可能永远都不会交流，继续过着与世隔绝的半独立生活。东部的军队和战略物资，也不可能运到新疆和西藏高原，解放军要守护边疆安稳，就会非常艰难。经济不能连通、军队不能投放，那么“大一统”就是空话。要想富先修路，要想强也得修路，于是修铁路成为新中国的重要任务。尤其是任务艰巨、危险系数高的铁路项目，只能交给铁道部队来修。1953年9月9日，根据政务院和中央军委的命令，中国人民志愿军铁道兵团、6个铁道工程师和独立桥梁团，整编成中国人民解放军铁道兵，次年2月调新疆的王震回来，出任铁道兵司令兼政委，徐斌为参谋长，下辖10个铁道兵师、1个桥梁独立团、1所铁道兵学校，全军共8万人。
那时美国军舰经常在台湾海峡晃悠，蒋介石有美国撑腰闹着要“反攻大陆”，台海局势特别紧张，战事一触即发。既然要打仗，那么厦门就是战争的最前线，必须保证武器和物资能按时运到厦门。
所以毛主席给王震的第一个命令，就是修建江西鹰潭—福建厦门的鹰厦铁路，1957年底必须通车。王震接到命令，直接把司令部搬到福建黄平，亲自坐镇指挥，同时调8个铁道兵师入福建，和闽赣20万军民一起修铁路。福建和江西是多山地区，从鹰潭到福建的交通设施非常差劲，连汽车都是烧木炭行驶，速度只比马车快一点而已。铁道兵想修铁路，基本靠肩挑人扛，一步步走到施工地点。而且施工地点都是荒郊野外，根本没有住的地方，铁道兵战士必须砍竹子搭帐篷，才能暂时住下。等台风季到来，这些简易帐篷的顶盖，经常被台风吹走，战士们窝在床上动都不敢动，因为一不留神，人会被台风卷落山崖。即便如此，铁道兵什么都没有说，用自己的双手，开始了伟大的工程。工程的其他部分都好说，最关键的是武夷山大禾山隧道，只要打通这条隧道，1957年底便能通车。大禾山隧道全长1460米，看起来不长是吧，但大禾山是清一色的花岗岩，用人力凿的话，平均日进度只有1.7米，远远赶不上计划。第一是向中央部门申请，请来苏联专家和技术人员，并且调来风枪、压风机、通风设备等机器，用技术和机器取代人力。第二是在工地开展劳动竞赛，王震把铁道官兵分成4班，人歇机不歇的轮番上阵。为了鼓励铁道官兵，王震亲自走进隧道，扛起风枪打炮眼，等结束劳动走出隧道的时候，王震已经成了泥猴。劳动热情和机器设备结合起来，结果便是工程日进度由1.7米跃升到5.8米，有的地方甚至达到19米。就靠这股改天换地的精神，王震带领铁道官兵炸平赤头坂、厦门海峡筑路，终于在1956年12月铺完轨道，鹰厦铁路通车。无数炮弹和装备经鹰厦铁路运到福建，让解放军的物资投放能力，抵达东部海疆防线，奠定2年后“炮击金门”的胜利基础。
大量木材、矿产、茶叶从各地集中到铁路沿线车站，然后运出福建销往海内外。相比没有铁路的时候，仅木材的运输费，每年能节约3000万左右。这可是50年代的3000万，可不是小数目。节约了运输费，便极大压低成本，最终受益的是福建人民。江西鹰潭原本是人口不足万人的小镇，随着鹰厦铁路的通车，鹰潭迅速成为江西的交通枢纽，以及福建进出省物资的集散地，人口一路攀升到现在的115万，GDP近千亿元。福建三明原本是“街头磨豆腐、街尾听得见”的小地方，随着鹰厦铁路的开通，用不了多少年，便发展成福建的重点工业城市，拥有2000多家工厂，遍布钢铁、化工、纺织、印染等行业。厦门更不用说，一个远离大陆的海防前线，50年代只有几十家工厂，到了1988年竟然有1000多家工厂，出口创汇6亿美元。现在已经是中国经济特区、副省级城市了。全长697公里的鹰厦铁路，造福两省巩固国防，这一切都离不开铁道兵的牺牲付出。
鹰厦铁路连接起东南半壁，成昆铁路则贯通了西南数省。早在1952年，中央就开始研究成昆铁路的选址问题。最开始有三个路线方案：东线以成都为起点，向南经自贡、宜宾进入云南，然后绕道贵州威宁，再进云南的宣威、曲靖，最后抵达昆明，全场1112公里，需要新建889公里。中线以成都为起点，经自贡、宜宾、金沙江后进入云南的绥江、东川等地，随后就到昆明了。全场1033公里，需要新建780公里。
西线的起点仍然是成都，经眉山、乐山、西昌、会理直通昆明。这条路线看起来最简明，但沿线的山势陡峭地形复杂，有“地质博物馆”之称，随时有泥石流和山体滑坡的危险。而且沿线是少数民族聚居区，没有任何铁路基础，全长1167公里，全部需要新建。随行考察的苏联专家，直接否定西线方案，说沿线的8级地震区就有百公里，再加上复杂山体和地下暗河，简直是修铁路的禁区，中线方案倒是勉强可行。但1954年方案上报以后，经毛主席、周恩来和王震商议，直接把省时省力的中线方案给否决了，最终选定难度最大的西线方案。因为西线方案经过的攀枝花，是政务院规划好的钢铁基地，没有铁路的话，攀枝花的钢铁和沿线的矿产便运不出来。另外西线要经过少数民族聚居区，有了铁路，能把少数民族和内地联系起来。
也就是说，成昆铁路不是连接成都和昆明，而是要用一条铁路，把沿线的资源、民族、经济都联系起来。苏联专家听说中国选西线方案，嘲笑中国人疯了：“即便建成了，狂暴的大自然也必然使它变成一堆废铁。”经过8年的准备工作，成昆铁路于1964年正式开工，派出的施工队伍，依然是铁道兵。那时是中国的外交环境最恶劣时期，美国在东部沿海地区骚扰，苏联准备进行“外科手术式”核武打击，毛主席很着急，于是发起“三线建设”，准备中国遭遇战争时，依托西南地区，进行最后的抵抗。“成昆铁路修不好，我睡不着觉。没有钱，把我的工资拿出来，没有路，骑毛驴去，没有铁轨，把沿海铁路拆下来，一定要打通成昆铁路。”前方的铁道兵突然激动了，毛主席牵挂成昆铁路都睡不好觉，这还得了？我们要抓紧时间修铁路，让毛主席他老人家能睡好觉啊。于是“让毛主席睡好觉”，成为铁道兵热血沸腾的一句话。
修成昆铁路，最大的困难是地形。沿线的山体陡峭到一个班爬上去，都找不到落脚的地方。为了尽可能接近施工现场，铁道兵战士便用绳子绑在身上，在倾斜45度的山体上开凿立足之地，一旦站不稳，随时可能掉下山崖。有了立足之地，铁道兵还要在山体上开凿炮眼。由于道路崎岖，大型设备很难运上去，铁道兵战士就用锤子和钢钎凿，每组每天可以凿2尺深。为了赶进度，铁道兵战士甚至牺牲自己的健康，放弃耗时费力的水风枪，直接用干风枪钻眼。而这些灰尘吸进肺里，会造成肺部不可逆的伤害。就这么一点点的凿、一点点的炸，铁道兵战士们建起427条隧道、991座桥梁，总长度约400公里，几乎占了成昆铁路的三分之一。而在施工过程中，面对大面积塌方、暗河渗水、泥石流、瓦斯爆炸等危险，铁道兵付出牺牲1100人的代价。1167公里的铁路牺牲1100人，相当于每公里铁轨下面，就有一个铁道兵战士的尸骨。“大家公认我是一个数学家，多难的数学题，我都可能解出来，但是我无法解出，铁道兵战士对党和人民的忠诚。”正是这种不怕牺牲的精神，不被苏联专家认可的成昆铁路，从头至尾历经18年，耗资30亿元，终于在1970年7月建成通车，彻底改变沿线2000万人的命运。
说完鹰厦铁路和成昆铁路的修建过程，我们就知道，铁道兵对中国铁路有多么重要了。如果50年代撤销铁道兵的番号，完全让铁路建设市场化，可以断定，成昆铁路和鹰厦铁路，未必能修的如此顺利。因为市场化动员起来的人民群众，是要有待遇和生活保障的，属于纯利益关系。这种动员方式修平原路段没有问题，可一旦遇到需要巨大牺牲的工程，人民群众愿意无私奉献嘛？即便人民群众愿意为国做贡献，也总要想想家里的妻儿老小吧。如此一来，动力就不足了，铁路的修建进度也耽误了。我党我军的优良传统，是人民子弟兵要为人民服务，不论中央规划了什么工程，只要一声令下，铁道兵不问艰苦，就能奔赴工地。而且参加铁道兵为人民服务，属于为国家人民的事业奋斗，这种巨大的荣誉感，是任何金钱利益都不能取代的。
即便是现在，私企员工996是身心俱疲，基层公务员007，除了累以外，恐怕还有一种“累并快乐着”的体会，两者的感受是完全不同的。所以在修建成昆铁路的时候，朱德提议、毛主席同意、周恩来批示，派5个师的铁道兵去修建。
在那时的艰苦条件下，保留铁道兵建制，并且让铁道兵去最危险的地方修铁路，也是中央最无奈的选择了。
修建成昆铁路的同时，铁道兵奔赴大兴安岭，参加“大兴安岭林区铁路会战”，在零下50度的极端气候中，修建了林区通往城市的铁路，把大兴安岭林区的木材，大量运出来支援国内建设。他们甚至创造了“艰苦光荣、劳动光荣、当铁道兵光荣”的三荣思想。1971年，铁道兵的2个师奔赴南疆，在大漠无人区开始修建南疆铁路。1974年，6.2万铁道兵和1700名技术人员进入青海，开始修建青藏铁路的西宁—格尔木段。这两条铁路，进一步保证了国家对边疆的军事投放能力，以及疆藏地区掌控能力。截止到1980年，中国铁路运营里程数达到5.33万公里，其中新中国修建3万公里，而铁道兵修建的就有1.25万公里，占新中国修建里程数的三分之一，几乎都是艰苦危险的路段。人的一生只有几个关键转折点，国家的兴衰往往来自几个不起眼的变故，而中国铁路里程数的增长，关键在于难啃的硬骨头工程。如果没有铁道兵，这些路段不知何时才能通车，起码中国的铁路，不是现在的样子。
1984年1月1日，根据国务院和中央军委的命令，铁道兵集体转业，各级部队分别改为铁道部工程指挥部、铁道部工程局。铁道兵做为新中国的技术兵种，至此退出历史舞台，从创建到撤销，奋战将近40年。
据2019年的数据显示，中国铁路总公司负债5万亿元，之所以负债沉重，很重要的原因是偏远贫困地区的绿皮车，20年没有涨价，票价收入不能抵消铁路成本。以成昆铁路为例，全票需要25元，最短站点只需2元。这些铁道兵付出巨大牺牲修建的铁路，现在成了纯公益性质的铁路，不为赚钱，只求方便当地人民。有村民说：“我们村离另一个最近的村子，都有2、30公里，如果没有火车经过，可能和几十年前一样，想上街都没有去处。”
其实说到底，绿皮车不涨价，和当年不计代价修铁路一样，都不是经济问题、技术问题，而是政治问题。
铁道兵创建初期的一段历史 滕久昕
鹰厦铁路的修建及其历史意义 曾昭铎
《永远的铁道兵》 纪录片
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