郭海强：苏伊士运河“惊天一堵”，无异于一次“地缘危机大测试”！

　　老话说“无巧不成书”，每逢大事发生，总是会有一些“妖孽”出现，或者将喜剧变成悲剧，或者将悲剧变成闹剧。

　　3月23日，就在中国外长王毅出访伊朗前夕，距离波斯湾不远的地方发生了一个戏剧性的事件：苏伊士运河被一艘台湾超级货轮拦腰切断了！

　　苏伊士运河断航，历史上也曾发生过，2004年利比里亚籍的10万吨油轮“热带光辉号（Tropic Brilliance）”，同样因搁浅导致苏伊士运河运输中断了三天。而此次事件造成足足一周的运河停摆，肯定再度刷新了一个“世界纪录”。

　　目前，至少有369艘船只等待通过运河，而排在后面的船只则达到425艘，其中包括集装箱船、散货船、油轮和液化天然气（LNG）或液化石油气（LPG）船。此次“运河停摆”，致使超过100亿美元的货物通行受阻，导致国际海运价格飞涨，从中国向欧洲运输一个40英尺标准集装箱的价格涨到近8000美元（约合人民币52328元），较去年12月前增长近3倍。而全球航运业由此造成每小时四亿美元的损失，七天就是六百七十多亿美元。

　　截至笔者发稿时止，最新消息是苏伊士运河管理局于当地时间29号晚间发布公报称，搁浅货轮已经完全脱困，运河立即恢复通航。此前埃及方面表示，即使运河恢复通航，也需要三天半的时间才能完成堵塞船只的疏导，但有熟悉运河业务的分析人士指出，估计还需要十天才能全部完成疏导工作。换言之，苏伊士运河全面恢复正常通航，至少会在一周之后，国际运输业还将为此继续“大出血”。

　　毫无疑问，这艘隶属于中国台湾长荣海运集团的肇事货轮“长赐号”（排水量达22万吨，可装载两万多个集装箱），肯定会面临埃及运河管理局以及多方面的天价索赔。但诡异的是，“长赐号”的所有权人和船东其实是日本今治造船集团旗下的正荣汽船株式会社（日方船东已于25日公开道歉），运营方却是新加坡BSM公司，而其货物和第三者由英国保赔协会承保，船体和机械则由日本保险协会承保，英方可能会承担货物延迟和导致其他船舶延误的损失，而日方则可能需要承担救援工作的开支。

　　看到以上这份名单，许多敏感的读者立马就会冒出一个“阴谋论”：这几个家伙凑在一起，会不会是有人故意制造了这一起“台堵事件”，刻意破坏中国与欧洲之间的海上运输线？别急，还有两件更为“阴谋”的事：

　　第一，“长赐号”上共有25名船员，全部都是印度籍。而这些印度船员在进入苏伊士运河之前、在红海苏伊士湾排队等候通过之时，驾驶着“长赐号”在海面上先来了一波骚操作，以致AIS航迹图上呈现出一个诡异的形状：在一个巨大的牛屁股下面，长着一个长宽均超过3公里的“牛鞭”——印度人将“牛”视为神物来供奉膜拜，在世界上都是出了名的。打过“牛尿”之后，印度船员果然“集体高潮”，进入运河南段后即以13节的高速（远远超过运河管理规定的最高8节航速）一路狂奔，不久就被“一阵神风”横扫，于是巨轮搁浅、运河断航。

　　第二，3月11日，美国海军航空母舰艾森豪威尔号到达地中海东部，与希腊海军进行联合演习。3月20日，艾森豪威尔号抵达希腊的苏达湾海军基地，等候希腊总理米佐塔基斯于3月23日到访这艘美国航母。苏伊士运河特么一堵，美国总统拜登就只能眼睁睁地看着中国跟伊朗敲锣打鼓地签署了“中伊25年全面合作协议”，因为目前唯一能动的美军航母被堵在地中海，来不了波斯湾“耀武扬威”啊！

　　对于世界地缘政治有所了解的读者，都知道台湾海峡、马六甲海峡、霍尔木兹海峡、苏伊士运河、巴拿马运河这些海上运输通道，都是全球地缘战略的重要节点。无论什么原因，只要任何一个地方被截断，必然会对全球经济形势以及世界政治局势产生相当的、甚至是严重的负面影响，随时都会由此爆发一场国际战争。

　　例如此次苏伊士运河的“台堵事件”，就会对国际贸易产生五个方面的严重影响：一、需要通过运河的各国季节性商品将受到最大影响，即使选择绕行非洲好望角，也将会产生最多达30天的“计划外船期”，可能导致大批货物产生滞销，一连串的当事方以及企业就会因索赔、赔偿、货款、利息等等一大堆麻烦事而焦头烂额。

　　亚欧能源大通道严重受阻，将会造成石油价格上涨，对各国大企业产生利空。三、国际金融市场将会产生较大波动，目前航运股已经集体暴跌，不仅国际海运价格飞涨，原本因疫情而造成的全球集装箱短缺更是雪上加霜。四、海运受阻，横跨亚欧大陆的铁路运输（中欧班列）自然大受追捧，“一车难求”。五、世界各国跨境电商业务同样面临严峻的补货压力，自然也会推高航空运输价格。

　　所谓“外行看热闹，内行看门道”。此次苏伊士运河再次发生严重断航事件，实质就是引爆了一个地缘战略危机，而世界各国处理此次事件的态度和措施，无疑就是进行了一次“国际危机应急测试”。

　　由于此次运河断航事件仍在进行之中，世界各国的有关应对举措，自然还需要时间来逐步酝酿和实施。在这里，我们可以先来初步分析一下事件对于中国的影响。

　　首先，对于我国而言，马六甲海峡—霍尔木兹海峡—苏伊士运河，这一条太平洋-印度洋海上运输线，是中国通往中东和欧洲之间的能源和贸易生命线，其重要作用不言而喻。自改革开放以来，为了保障这条海上生命线的安全和畅通，我们与美帝之间早已进行着长期的、多层次的明暗斗争。由于海空军实力和军力投送方面的差距，我们也作出很多不得已的妥协和让步。但自2008年中国海军实现“亚丁湾护航”以来，我国在印度洋航线上的不利局面获得了较大的改善；到了今天，随着解放军海空军力量的不断加强，特别是在火箭军“东风浩荡”的加持下，我国已经基本能够保障印太航线的安全和稳定。

　　其次，具体到此次苏伊士运河“323台堵事件”，“长赐号”货轮就是从我国洋山、宁波、台北、盐田各港口搭载了各种各样国产货物运往荷兰鹿特丹港，显示中欧之间的海运业务何其发达。目前中国对欧出口货物总量的60%均取道苏伊士运河，一旦运河被截断，必然造成中欧贸易物流严重受阻，海运价格随之暴涨，广大中国企业遭受严重损失。因此，中国政府有关部门以及各类外贸企业，都应该针对此次“运河断航事件”，认真研究和制定突发情况下的各种应急预案，尽力降低负面影响及减少经济损失。

　　一般而言，替代苏伊士运河的运输备份方案，海运的有两条，一是绕行好望角，二是使用北极航线。好望角航线全程近两万公里，需要多花10天的时间，运输成本也同步上涨，好处是确实能应急，而且一年四季都可使用。北极航线又被称为“冰上丝绸之路”，从我国沿海出发，经白令海峡通过北冰洋沿岸到达欧洲，比走苏伊士运河能节约12天的时间，可大幅降低运输成本，但可惜仅夏季的五个月能通航，还需要动用破冰船护航，只能作为选择性的备份方案。

　　如果选择陆运，中欧班列作为已经运行十年的亚欧大陆铁路货运服务，自然是首选。在2013年我国提出“一带一路”倡议后，中欧班列所经地区的俄罗斯和中亚五国，因同在上合组织框架内，安全互信获得充分保障，此一“亚欧大陆桥”随之高速发展。但缺点是与海运相比，铁路班列数量有限，货运量相对不足。如果选择空运，好处是物流速度最快，但缺点是货运量更低，且运输成本高昂，只适合那些重量轻、价值高的高科技产品，或者是应急、救急所需的特种产品。

　　鉴此，保障中欧贸易运输的有效办法，还是要着落在“如何有效保障苏伊士运河畅通无阻”。我国可以考虑向埃及政府提出建议，

　　一是苏伊士运河管理局聘请中国工程公司组成“运河应急救援工程队”，专门负责处理发生在运河航道上的各类型意外事故。如果此次“台堵事件”是由我国工程队来处理，肯定不用花费长达一周的时间，而且保证安全效果良好。

　　二是由中国工程公司帮助埃方继续开挖苏伊士运河的“第二航道”，以此形成运河的“双行道”模式，彻底打通当前运河多处河道的“肠梗阻”，有效保障苏伊士运河的安全运行。相信以我国举世闻名的“基建狂魔”能力，以上两个任务都不过是“小菜一碟”。而且此举不仅有利于维护国际航运安全，埃及政府亦能获得更多的经济收入，不失为一个“互利共赢”之举。

　　在未来，随着“中欧投资协定”的逐步落实，亚欧海上贸易货运量必然“水涨船高”、钱景看好。对于我国政府和外贸企业而言，通过此次苏伊士运河“323台堵事件”的“危机测试”，如何有效保障印太海上运输线的安全运作，特别是有效保障苏伊士运河的安全畅通，同时做好各种应急备份预案，无疑具有相当紧迫的现实意义。