戎评：浪费三十年时间，代价上万亿，这场误判让中国教训深刻

　　中国商飞集团12月25日消息：

　　在工业和信息化部发布第四批国家工业遗产名单中，运十飞机上榜。

　　既为遗产，需当铭记之，以警自身，以诫后人。

　　对于这款曾一举将中国大型飞机制造技术闯入世界先进水平，象征着中国自力更生艰苦奋斗创造各门类工业的代表。运十，在托起一代人的希望之后，又在波谲云诡的溃败中埋下数代人的心酸。

　　那宏伟蓝图与现实幻灭的反差，亦如杜甫那首千古绝句的悲呛：出师未捷身先死，长使英雄泪满襟。

　　匹夫亦有凌云志，横刀立马白云间

　　时间回到五十多年前…

　　1968年12月24日，由西飞生产的中型后掠翼喷气式战略轰炸机，H6首飞成功。它的出现，使中国初步具备了生产较大型飞机的能力。1969年2月，H6列装空军正式服役，周恩来总理旋即提出一个设想：

　　能否在轰6的基础上研制大型喷气客机？

　　紧接着1970年，毛主席主席在上海视察工厂相关工作时，提出上海工业基础好可以搞飞机项目的建议。于是，在毛主席和周总理的接连关切下，运十大型民航客机项目正式上马。

　　1970年8月21日，经审批，国防工业领导小组向上海下达大型民用客机及发动机研制任务，项目代号708工程、飞机代号Y10。由于是经过毛主席和周总理三番五次强调的，因而国家层面对708工程的重视程度非常之高。

　　究竟高到什么程度呢？有两个层面足以看出——

　　一是人员调配：凡是有大型飞机制造经验的单位，如西飞172厂、西工大、605所、空一所基本都抽调了精英骨干人员去搞708工程。

　　尤其是整个项目的负责人，来自西飞172厂的马凤山是业界绝对的扛把子！

　　此人是新中国培养的第一代飞机设计人员，毕业于上海交通大学航空工程系，曾在五十年代末前往图波列夫位于喀山的Tu16生产厂学习。当时因为老大哥的专家们承诺会在不久后把相关资料送到中国去，所以中国学生没有做详细的笔记，唯独马凤山除外。

　　他不仅以极其工整的书法把强度计算、结构设计、静力试验等相关重要参数一字不落的写下来了，甚至还手工画了一些图纸。

　　后来发生的事情想必大家也知道了，中苏交恶，老大哥承诺的资料没到不说，原本处于运转阶段的人员、装备、技术资料连夜撤走，致使包括H6在内的大部分项目一度陷入停滞状态。很多人直接懵逼了，没有资料图、没有数据，什么都不敢做。

　　还好有马凤山的笔记在，不然H6能不能在六十年代末服役还要打个问号，而他那本笔记，据说也成为172厂保卫科的绝密文件。

　　马凤山和运十

　　二是工业配合：大型民用客机是一个非常复杂的系统，涉及到众多工业部门的协作，而那时中国并没有为大型客机供货的专业级供应链。为解决这个难题，项目所在地上海基本把当地所有排得上号的工业，全部动员了起来：

　　上海第一汽车附件厂负责发动机研发和生产；

　　上海航空电器厂负责起落架生产；

　　上海无线电二厂负责雷达生产；

　　上海飞机制造厂负责飞机生产；

　　不过，即便是如此强大的明星阵容，在面对从零起步的大型民用客机时，也仍然感到举步维艰。

　　一位曾参与过运十设计的工程师后来这样回忆道：

　　由于缺乏大型锻模机和水压机，运十在设计中明确要求的13个一体成型部件，只有三个是当时国内可以做出来的，而对于大飞机极其重要的机翼主梁结构，甚至是由多片焊接组装起来的。

　　这种情况，直接导致运十的设计图纸被多次回炉重造，到1975年定稿时，完成技术报告多达789份，图纸14.3万份，技术手册200万多万字。

　　而在飞机本身制造层面之外，还有一个更大的难题：即适航标准和生产标准。

　　做708项目以前，中国航空工业只有苏联适航标准和生产标准，但根据马凤山团队对安全系数等相关参数的研究，认为要让运十达到国际较为先进的水平，只能采取英美适航标准设计。

　　运十的三面图和基本设计

　　举个例子：

　　以苏联标准为参考物的1953年版《飞机强度设计指南》指出，当飞机以大过载、大速压做小攻角曲线飞行时（俯仰机动），还需急剧偏转方向舵进行偏航机动。如果按照这种方式设计，最后计算出来的载荷会非常大。

　　而在英美适航标准中，俯仰机动和偏航机动是按两种情况分别设计，这样做出来的载荷必然比前者小。

　　说白了，苏标反应的是军机特点，图系列和伊尔系列的客机本身就是由军用运输机轰炸机改装得来，而英美则是摒除军机的桎梏，发展全新的民用客机，其在适航性和舒适性方面完全不是苏联客机能比拟的。

　　所以，一开始定位为大型民用客机和领导人专机的运十，只能用英美标准生产，否则技术上会出大问题。

　　但问题是在中美关系还没得到改善前，中国压根就没有英美标准的基础。

　　怎么办？

　　负责运十设计的上飞所先是招募了一批英文及航空专业人才，然后通过各种渠道收集了大量英美航空专业书籍，如《英国民航适航性要求》、《美国民航手册》、国际民航组织的《适航技术手册》进行翻译，再结合本国工业实情，为运10建立起全新的适航及生产标准。

　　这为后来中国建立起本国的国家民航适航标准体系，奠定了夯实基础，是中国民航体系迈向国际水平的里程碑事件！

　　千淘万漉虽辛苦，吹尽狂沙始到金

　　所幸，功夫不负有心人，饶是在基础近乎一片白纸的逆境下，运十也交出了一张至少对于当时中国工业状况称得上完美的答卷：

　　1975年6月，运十设计图纸和技术报告全部完成；

　　1976年9月，运十静力试验机制造完成；

　　1978年11月，运十全机静力破坏试验全部完成；

　　1979年10月，由上汽附件厂负责生产的WS8发动机完成1000小时长试；

　　1980年4月，运十四大系统及操纵系统、液压系统、燃油系统、全机共振，完成模拟试验；

　　1980年6月，运十飞行试验机总装完成！

　　时间定格在1980年9月26日上午9点37分，中国航空工业迎来了历史性一刻：在英雄交响曲激昂的旋律声中，运十从上海机场腾空而起，一飞冲天，历时28分钟，首飞之战顺利告捷。

　　当飞机稳稳停在机坪上的那一刻，十年日以继夜的辛勤，顿时化作铺天盖地的欢呼声，响彻寰宇。

　　据运十副工程师程不时先生的讲述：

　　整个机场人山人海，工程技术人员，工人师傅，已经退休的老人，患了重症动完手术身上还挂着引流袋的老工程师，无不欢呼雀跃，热泪盈眶…

　　此役，使中国成为继美、苏、英、法之后，第五个研制出100吨级飞机的国家。它的诞生，不仅填补了我国不能制造大型飞机的空白，还形成了我国最早的大型客机研制体系。

　　首飞的运十准备降落

　　首飞成功后，运十又接连在北京、哈尔滨、乌鲁木齐、郑州、广州、合肥、昆明、成都等我国各大地区的主要城市进行了大规模密集试飞，并在1981年迎来了终极挑战

　　——穿越有世界屋脊之称的青藏高原，从成都直飞拉萨！

　　有必要指出，虽然我国在五十年代就开通了前往西藏的空中航线，但受制于飞机技术限制，飞往拉萨机场的航线只是在众多险峰间来回穿越，而没有实现一步到位的直线飞越。

　　直到运十的出现才打破这一技术层面的掣肘。

　　1983年，西藏遭遇重大自然灾害，受灾面积达20.37万公顷，受灾人口70余万，倒塌房屋200多间，死亡牲畜35.1万头。对于彼年铁路不同，陆路交通又极大被地质条件和极端天气影响的进藏通道来说，空中运输成为向灾区输送救援物资的主要渠道。

　　1984年3月9日，在708项目组人员的推动下，运十02号机开始承担起零时向灾区运送物资的任务。

　　一周之内，六次往返贡嘎机场，运送救灾物资多达40余吨！

　　当时，成都双流机场负责调度的工作人员，在看着运十来回几次执行高强度运送任务后，终于忍不住向程不时问道：

　　沃日哦，你们这是在试飞还是值班？

　　程不时

　　不可否认，那时的运十算不上尽善尽美，甚至连商业运营的标准都达不到，但作为我国独立研制的首款大型飞机，它的成功首飞，使我国航空工业在很多方面取得了质的突破：

　　除了上问提到过的适航标准，还有机体结构、系统设计、实验技术等等。

　　值得一提的是，运十还是中国最早大面积采用电子计算机应用技术的民用工业品，在研制和试飞过程中，针对气动布局、强度分析等封面，总共开发各类软件138个，这使得上飞后来成为了全国民机程序最集中的部门。

　　而在改革开放面向全国，中西交流日渐紧密的八十年代，运十的出现，也让整个航空界为之侧目——

　　美国普列斯顿大学航空系教授程心：

　　我以前说过关于中国没有能力设计大型客机的话，从现在起宣布全部作废，我不知道中国已经进行了这样大的工程，并且取得了这样的成就，这是一个很好的起点，我希望你们从这个起点很好的走下去。

　　韩国航空科学博士十人代表团：

　　你们有了运十，还怕什么波音麦道！

　　美籍华人航空专家牛春匀：

　　我有机会参观了运十，是我这次回国最大的收获，虽然因此放弃了去苏州杭州的机会，但能看到这架飞机比什么人间天堂都强。

　　不过，颠覆欧美对中国工业认知的运十并没有等来披甲上阵的那一天，而是几经跌宕，在1986年财政部否决一笔3000万的预算后，项目被彻底终止。所有人都没有想到，曾托起一代航空人希望的划时代航空工业明珠，仅是以如此悲凉的结局而收尾。

　　运十降落在拉萨贡嘎机场

　　出师未捷身先死，长使英雄泪满襟

　　关于运十为何下马的原因非常多，除了网上提到的时代特殊性之外，结合八十年代的国情而言，放弃运十这项决策是比较合理的。

　　先别着急喷，继续往下看！

　　首先是飞机本身的问题

　　其实，运十与中国早期研制出的先进产品情况类似，只是解决了从无到有的问题，至于实不实用那就另当别论了。而运十受制于当时中国工业大而不强，大而不精的状况，存在的技术性问题很多，短时间内既无法大规模量产，也不具备符合商业运行的性价比。

　　比如生产工艺：

　　前文提到过，研制运十时国内缺乏大型锻模机和水压机，13个需一体成型的部件只能做出来三个，剩下十个只能被迫使用较短的承力结构充当主梁。这种方法虽然能解决起飞的问题，但代价是牺牲机体结构寿命，既难以量产，也达不到民用客机动辄服役三四十年的商用标准。

　　比如飞机操纵缺陷：

　　六十年代后，波音空客等公司的主流大型飞机，都采用的是液压控制系统，通过液压装置控制飞行舵面，使得飞行员的操纵反馈更精准。

　　运十虽然采用了一定比例的液压系统，但总体上仍然沿用的是较为古典的调整片控制方式。简单讲，就是把操纵杆通过钢索连接到飞机各个舵面，中间通过小调整片减轻飞行员的操控负担。

　　这种纯靠蛮力操控模式，在遭遇气动载荷变沉时，非常不利于飞行员操控，稍微差池就会反馈错误。

　　因此早在五十年代美国轰炸机研制体系中，就采用液压辅助操控系统，到六十年代波音涉足专业级民用航空市场时，西方主流大型客机中，大部分型号采用液压操控，只要小部分沿用无液压助力系统钢丝绳。

　　很明显，在欧美科技液压操控时代面前，大量采用古典调整片操控的运十，丝毫没有国际竞争力。

　　运十驾驶舱操纵系统示意图

　　比如后期商业运行成本：

　　民航客机有三个核心竞争力，即安全性、经济性、维护性。第一个因为操控系统的落后，就已然逊色于欧美同代产品。

　　第二个经济性，除飞机本身外，燃油费是民航客机主要成本之一。

　　与运十差不多同时期出生的B737-300型客机，平均千公里每吨载荷耗油0.317吨，而根据运十试飞数据，平均千公里每吨载荷耗油0.62吨，平均油耗几乎是前者的一倍。

　　而在维护性上，欧美同期窄体客机采用的是双发引擎，运十为四发，地勤维护更复杂成本更高。

　　两者叠加意味着什么？

　　采购运十的航空公司如果想要盈利，飞机票定价至少比世界平均标准贵上一倍，别说彼时现有工艺无法大规模量产，就算能，除非采用财政补贴政策，运十的销售前景非常可悲。

　　其次是中国国情的限制

　　或许会有人说，波音和空客在研发大型民用客机时，出现的问题并不比运十少，可他们都克服了这些困难，而中国没有，所以我们不行。

　　请这些朋友认清一个现实：当时欧美是什么情况，中国是什么情况？

　　同样是创业，富二代失败限高背后还有爹妈拿钱还债，咱们普通老百姓创业失败，就只能卖房卖车了。

　　这就是那些年中国真实的写照：

　　首先，运十面临的困难不单单是飞机的问题，而是整个中国工业生产工艺落后的问题，要想把它变得尽善尽美，基本上要把一半工业部门都进行系统性升级才行，这就不是三千万能解决的事了，300个亿都未必能行！

　　其次，八十年代，国家财政捉襟见肘，政府任务向经济建设看齐，从吸引国际产业的基础设施建设到城市化升级，几乎到处都要用钱。

　　在一切部门优先让位于经济发展的大背景下，优先财政必然向民生及制造业领域倾斜，就连很多攸关国防的军工项目都被迫下马：

　　比如空军下马31项，包括远程轰炸机、空中优势战斗机、大型运输机等；二炮下马45项，包括多弹头形式的“DF6A、”固体发射的“DF7A”“DF12”空射火箭；海军下马11项，包括早期航母及新一代战略战术核潜艇。

　　若运十能够大规模量产且具备商业运行价值，说不定还能出线；但两者可能性全无，政府不可能拿宝贵的国家财政赌一个不明确的未来。

　　更何况，攻破运十技术难题需要大量航空人才支持，而当时中国空军力量薄弱，纸面数据被对岸吊打，急需一批自主研发且能大规模量产的战机、运输机、歼轰机改变劣势，不可继续在708项目上投入过多的人力物力。

　　最后，在改革开放初期，中国人均收入远低于世界平均水平，航空交通严重滞后，运十即使能投入商业运行，也很难有市场支撑。事实上，即使到航空交通业十分发达的2019年，在中国也有超过十亿人没坐过飞机。

　　所以在综合运十本身难题和中国国情困境之后，放弃运十，是当时比较合理的选择。

　　当然，戎评知道一定会有人吐槽，大型客机研发周期长，如果国家目光在长远一点，坚持把运十坐下去，等到现在就能实现大飞机自主了，也不至于几十年来我们在在空客波音买飞机的钱，比百余座大厦还高。

　　很显然，这是站在2020年的高度去思考八十年代的上帝视角，它没有任何实际意义甚至是参考意义。

　　我至今还记得，国家统计局国民经济核算司司长许宪春，在做十六大报告时提出，争取2020年国内生产总值达到35万亿元以上，到2050中国有望成为世界第二大经济国。

　　可仅仅在八年后，中国就超越了日本，成为世界第二大经济国，比此前规划提前整整四十年！

　　有时候，时代洪流的莫测变幻，是难以窥见半分轨迹的。

　　文章最后，戎评有话说

　　对于运十跌宕起伏的幻灭历程，可惜吗？的确，但比可惜更重的情绪是扼腕长叹的痛惜。

　　一个关键的差异：

　　其他项目被下马后不论是研究平台，还是人才体系，都保存的相对完整，等国力赶上来后，随时能够重新上马。而运十的结局不止是下马，甚至从平台到团队再到生产线都被彻底消失在错误的发展路线上。

　　1992年，根据国务院重新研制国内干线大型飞机的要求，民航总局按照汽车合资思路提出三步走发展战略。

　　第一步，与美国麦道公司合作装配MD80/90客机；

　　第二步，与空客公司合作研制AE100，计划在13年后的2005年上市；

　　第三步，自行研制设计制造180座的窄体客机，在18年后的2010年实现。

　　这看似符合中国国情和历史惯例的计划，在第一步就走错了。

　　80年代，麦道公司的客机由于机身狭窄，舒适度不高；整机较矮，机轮设计对地面压强大；等一系列短板，在民航工业领域一直被波音吊起来打，败迹已暴露得一览无余。

　　不过，公司领导层考虑到重新设计飞机，就会连带着一串供应链被推动重做，成本过高，因而希望借用与我们的合作在民航市场上打一个翻身仗。

　　而在当时中国造不如买，买不如租的大环境下，双方合作很快促成，并落在实处。八十年代中期，中美就联合组装MD82客机达成协议，因为上飞有过大型飞机生产的经验，这个任务就自然落在了头上。

　　麦道82

　　为了给麦道腾地，上飞把生产线上的所有装备，包括型架都当成废品全部卖光，历经十年，集全国顶尖航空工业之力搭建起来的本土大型客机生产线，就这样在一夜间付之东流，曾亲身参与过708项目的老人，无不感到痛心疾首，甚至是欲哭无泪。

　　1992年，上飞与麦道再次达成40架MD90飞机协议。根据合同，中方需承担70%的零部件生产及加工，这使得上飞出厂的MD90比美方进口的原装飞机，还贵一千万美元。

　　在那个年代，1000万美元的溢价，在市场上绝对是一笔难以承受的溢价，要不是有国家补贴，估计没有航空公司愿意买。

　　五年后，麦道公司因资金问题被波音收购，MD90经波音评估后全面停产。

　　在该项目上投入数十亿人民币的上飞亏得倾家荡产，为了维持生计，上飞凭借着运十积累的程序技术储备，为隔壁的上汽研发电脑辅助设计软件，结果又导致大批员工跳槽到上汽旗下。

　　到2000年时，由运十项目搭建起来的人才体系和研究平台，也随着麦道的落幕而烟消云散。

　　曾亲眼见证运十从高楼起宴宾客到高楼塌的刘乾酉回忆道：

　　年轻人全部跑光了，从事其他工作，队伍溃不成军！

　　而在失去美方技术加持的筹码后，空客公司开始在AE100项目上频频发难，先是提出超过十亿美元的技术转让费，后又不愿意提供具体的技术转让内容，最终让忍无可忍的中方主动要求项目下马。

　　2009年，在民航总局本该实现国产大飞机上天的前一年，C919立项。

　　同年，象征 “运十” 精神的 “永不放弃” 雕塑在大场基地落成。

　　一切从零开始！

　　数代人魂牵梦萦的大飞机，以及曾经奋战在运十战线仅存的老将们，在新时代的召唤下披甲上阵，重走长征，剑指苍穹。

　　2017年5月5日，C919试飞成功，87岁的运十副总设计师程不时，支着拐杖目送中国第二架大型喷气式客机飞上蓝天。而在他任职的中国商用飞机公司，一架运十孑立门前，就像一个警钟时刻提醒我们铭记历史的教训…

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