硅谷自动驾驶五大家族“圈地”简史
图片来源@视觉中国
文 | 出行一客（ID：carcaijing），作者 | 刘皖媛，编辑 | 施智梁
自从汽车诞生以来，人类对自动驾驶的想象从未停止。
“人类应该从驾驶中脱离出来。”1940年工业设计师诺曼·贝尔·盖德斯曾设想，通过自动驾驶公路，在一定范围内可以使汽车自动按照轨迹和程序行进。
这一构想在后来的研究中被否定，但在过去的十年里，自动驾驶已经被视为改变未来出行方式的关键方向。对新技术最为包容的硅谷孵化的无数自动驾驶公司，向这颗代表人工智能最高水平的明珠发起猛烈攻势。
业界将Waymo、Cruise、Argo AI、Aurora和Zoox并称为硅谷自动驾驶“五大家族”，他们在技术和规模上处于领先地位，也是资本热捧的对象。回望这些“先驱者”的发展历程，我们会发现：他们都来自2004年至2007年的某一场DARPA自动驾驶挑战赛。
孵化器：DAPRA
正如最早的核动力不是用来发电，而是为大型军用舰艇提供动力，自动驾驶的快速发展也来自于军事领域的技术需求。
2001年，美国深陷阿富汗战争。为了促进军事领域自动驾驶技术的研发，美国国会授权DARPA（美国国防部高级研究计划局）组织无人驾驶汽车挑战赛，并为获胜团队提供百万美元的奖金。
2004年，第一届DARPA挑战赛在美国莫哈韦沙漠地区举行，尽管没有一支队伍完成路线、赢得奖金，却在无意中拉开了自动驾驶技术快速发展的序幕。
▲ 2005年夺冠的斯坦福团队自动驾驶汽车Stanley
在2005年的第二届DARPA挑战赛上，斯坦福大学人工智能实验室主任的塞巴斯蒂安·特伦（Sebastian Thrun），带领团队打造了一辆由悍马改造的自动驾驶汽车，夺得冠军。
同一年，特伦认识了谷歌创始人拉里·佩奇，两人是斯坦福校友，并在人工智能领域有着同样的判断：这将是人类科技进步的重要方向。
DARPA三届挑战赛为美国的自动驾驶领域培养了无数人才，而谷歌的自动驾驶项目成为了硅谷自动驾驶企业创始人的孵化地。纵观初创公司们的创始人、研发者，都与DARPA赛、谷歌无人车项目有着千丝万缕的联系。
2009年，谷歌开启自动驾驶汽车项目，由斯坦福AI实验室前主任特伦领导，其他研究人员包括Mike Montemerlo和Chris Urmson，前者是是2005年DARPA赛冠军Stanley的创造者之一，后者则带领卡耐基梅隆大学在2007年击败了特伦的斯坦福团队。
Waymo不必多说，脱胎于谷歌自动驾驶项目，2016年独立出来成为Alphabet的独立部门，并在自动驾驶赛道上保持领先地位至今。
在设计理念上更为激进的Zoox，其联合创始人Jesse Levinson是特伦负责斯坦福AI实验室时的得意门生，曾在2007年的DARPA挑战赛中为斯坦福团队撰写导航程序，获得第二名。
而打败了斯坦福团队的冠军车队领导者Chris Urmson，在2013年辞掉谷歌自动驾驶项目CTO的职位，与特斯拉Autopilot 项目前负责人、Uber自动驾驶前负责人联合创办Aurora。
无独有偶，在DARPA挑战赛中与Chris一队的Bryan Salesky，走上了相同的道路：曾就职于谷歌无人驾驶项目，后在2016年与Uber前先进事业技术部首席工程师Peter Rander共同创办Argo AI。
也在2016年，Kyle Vogt与Dan Kan联合创办Cruise Automation，后被通用以十亿美元收购。创始人Vogt是麻省理工计算机科学学院高材生，参与了 2004 年的 DARPA 自动驾驶挑战赛。
至此，从DARPA挑战赛和谷歌自动驾驶项目中孵化的初创公司们，都已进入自动驾驶赛道，迎来被资本热捧的黄金时期。
Waymo：劝退L5，拥抱商业化
在塞巴斯蒂安·特伦领导谷歌自动驾驶项目时曾表示，商业化可能是最不重要的事情。“我们最关注的是技术，而不是推向市场的计划。这听起来可能很不合理，但是我们都知道，如果我们能够解决这个问题，那么可以做任何想做的事。”
谷歌从不掩饰对其技术和研发的信心，其创始人谢尔盖.布林曾在2012年发表豪言：全自动驾驶实现的年数，可以用一只手的手指数得过来。
先不论布林对全自动驾驶的过分乐观。通往罗马的路不止一条，在理想化的时间表中，自动驾驶领域的选手们早早选定了赛道。
有些企业选择从造一辆车开始，如特斯拉，一边造车卖车，一边研发自动驾驶技术，从L2辅助驾驶逐渐向L3、L4迭代升级以实现完全自动驾驶；诞生于硅谷的Zoox有着同样的思路，创立之初就定下“直接生产不需要人类驾驶的汽车”的目标。
Waymo则选择专注于自动驾驶系统的研发。汽车供应链主管Patrick Cadariu对媒体表示，“我们的核心任务不是生产汽车，而是生产世界上最有经验的司机（即自动驾驶汽车）。既然有些公司非常非常擅长生产汽车，那我们很愿意与他们合作。”
在研发路径上，Waymo不相信能实现从L2到L4的迭代，而是选择直接做L4。Waymo认为，L2与L4从系统架构到应对突发场景等逻辑完全不同，L3以下适用的设计和L4+有着天然鸿沟；另一方面，L3自动驾驶汽车在测试中多次因人为操作出现危险情况，一步到位实现L4能避免迭代过程中因技术不成熟发生事故。
对比其他硅谷自动驾驶家族，Waymo在数据收集和技术应用占据绝对领先地位，从2014到2019年每年的路测总里程都遥遥领先，2019年在加州的路测超过了145万英里，比所有车辆的总测试里程一半还多；在2017年Waymo One 上线后，其接单量已经突破 10 万。
但如果纵向来看，研发的进展比Waymo的预期要慢得多。
2017年年底，Waymo掌门人John Krafcik开始草拟Waymo的商业计划，称将在2018年底前推出完全无人驾驶的出租车服务。然而在凤凰城的试运营中，几百辆“无人驾驶汽车”的方向盘后没有驾驶员，后座上却还是坐着安全工程师，时刻监控车辆的行驶状态。
Krafcik更是多次“劝退”，主动声明此前的计划低估了自动驾驶的难度，称“L5级自动驾驶10年内不会投入实际使用”。
资金是另一个问题。Waymo直接做L4，放弃了通过L2量产车挣钱的机会。这在投资者们对自动驾驶满腔热情时不构成困扰，但别忘了，自动驾驶研发是一个大量烧钱又长期看不到回报的买卖。
正如Krafcik所说，“这个领域被人工智能未能实现的承诺压得喘不过气来，由于未能实现突破，投资者充满兴趣的倾盆大雨如今变成了毛毛细雨。”
进入2020年，资本对自动驾驶的热情再度燃起，且向头部企业倾斜。
3月，Waymo宣布首轮融资获得22.5亿美元，领投方为银湖资本、加拿大养老金投资委员会和阿布扎比基金Mubadala，加上另一笔7.5亿美元投资，Waymo从外部投资机构募集的资金累计达到30亿美元，这也是Waymo首次获得Alphabet以外的投资。
30亿美元能用多久？目前来看，Waymo每年花在自动驾驶研发团队上的工资支出大约在 5 亿美元以上，如果加上车队支出、运营成本等，每年支出近10亿美元——而如果要尽早实现自动驾驶、收集更多实景数据，Waymo还需扩充车队，支出将会更高。
六月，Waymo宣布成为沃尔沃的L4级自动驾驶全球独家合作伙伴，沃尔沃将利用Waymo的自动驾驶技术打造自动驾驶电动出租车，并将Waymo的自动驾驶技术用于两个子品牌极星和领克。
L4何时能实现暂未可知，但Waymo正走向一条更加商业化的道路。
Zoox：双向车驶出自动驾驶赛道
一个月前，美国电商巨头亚马逊以12亿美元将Zoox全资收购，硅谷明星公司最终以“卖身”的方式退出自动驾驶赛道。
Zoox由澳大利亚人Tim Kentley-Klay与苹果公司董事长Arthur D. Levinson的儿子Jesse Levinson联合创办。和大部分自动驾驶初创公司一样，Zoox以一个充满希望的故事开篇，甚至比其他公司更有新意。
从创立之初，Zoox就走上了一条不同于大部分硅谷自动驾驶公司的道路。从头开始研发和制造自动驾驶汽车，而且是颠覆性的设计：没有油门、刹车板、方向盘，可以双向行驶，在拥挤的城市道路中可以快速驶入和驶出。
▲ 位于加州福斯特城的 ZOOX 生产总部的第三代自动驾驶汽车
在对未来发展领域的规划上，Zoox更加大胆：要造自动驾驶汽车，自然需要研发自动驾驶系统，硬件软件都满足了，再打造一个自动驾驶叫车平台——这等于是要把特斯拉、Waymo和Uber的活全部揽下。
宏大的梦想规划中，每个项目单拎出来都是需要巨额资金的支撑，但Zoox也确实曾经获得过资本的青睐。
Zoox曾在2018年以32亿美元的估值创下硅谷自动驾驶公司最高记录，过往融资超过10亿美元，来自硅谷知名VC Grok Ventures、Aid Partners、Breyer Capital等，腾讯和IDG也曾被Zoox吸引。
然而正如Trucks.vc的合伙人Reilly Brennan的评价，“Zoox设计全新硬件适应自动驾驶软件的想法非常大胆，但这意味着需要花很多钱。”
面对巨额的开发成本，十亿美元的融资远远不够。Jesse Levinson在2019年3月也曾暗示，会考虑投靠一家主流汽车制造商。但就结果来看，并没有和传统车企达成协议。
对比其他四大家族，Zoox是唯一一家没有背靠传统车企的自动驾驶公司。
更大的危机来自人事变动和技术产权带来的纷争。2018年8月22日，Zoox刚刚获得5亿美元融资后，Zoox的联合创始人Kentley Klay在没有任何警告、缘由及答辩权的情况下被解雇，CEO职位由前英特尔执行董事、首席战略官Aicha Evans接棒。
2019年3月20日，特斯拉公司对Zoox和几名前特斯拉员工提起诉讼，指控他们窃取了特斯拉WARP系统相关的信息，帮助新雇主Zoox跳过了开发、运营仓储和物流所需的工作。一年后，Zoox与特斯拉达成和解，承认员工窃取特斯拉商业机密，同意向特斯拉支付赔偿金，并接受审计以确保没有其他员工保留特斯拉的机密信息。
新冠疫情是最后一根稻草。
据外媒The Verge报道，3月初，随着美国发布封城令以应对COVID-19的爆发，Zoox也表示将停止在旧金山和拉斯维加斯公共道路上的自动驾驶测试。4月，Zoox解雇了几乎所有的合同工，包括测试自动驾驶汽车时坐在后座的安全驾驶员，近120人失业。Zoox在一份声明中表示，加州持续到5月3日的封城令“给我们的运营带来了后勤和财务上的挑战”。
但Zoox拒绝承认这是“标准裁员”，在另一封给员工的信中，Zoox表示一旦建立起避风港，会重新聘请这些员工。
员工们并没有等来好消息。5月8月，Zoox被曝出聘请独立投资银行Qatalyst Partners对潜在“战略投资者”和潜在买家对于Zoox的兴趣进行评估，正在考虑出售公司或融资两种方案。6月26日，亚马逊宣布以十三亿美元收购Zoox。
亚马逊表示，他们会继续支持 Zoox 实现自己的自动驾驶之梦，但目前来看，亚马逊不太可能为这个“包揽一切项目”的无底洞买单。
Argo AI、Cruise：背靠大树好乘凉？
在很多方面，Argo AI和被通用汽车收购的Cruise Automation非常相似，两者都是致力于开发汽车的自动驾驶系统，并且早早地找好了传统车企作为靠山。
在过去的几年中诞生了很多传统汽车制造商加自动驾驶初创公司的组合，如通用收购Cruise，福特投资Argo.ai、大众曾经支持Aurora等。
目前看来，这是一个双赢局面，为烧钱的自动驾驶初创公司们解了燃眉之急，也满足了传统车企对自动驾驶技术和电动化的强烈需求：这年头，谁要是不和前沿技术沾点边，几乎等同于被时代给彻底抛下了。
Cruise于 2013年10月在旧金山成立，在2016年被通用汽车斥资10亿美金收购后，成为了通用旗下的研发自动驾驶汽车及共享服务的子公司。2018年，前通用汽车总裁丹·安曼（Dan Ammann）出任Cruise CEO，这也被认为是通用重视自动驾驶研发的表现。
2018年6月至2019年5月，Cruise先后引入软银愿景基金、本田汽车和其他机构，累计融资额高达72.5亿美元。
创建之初，Cruise致力于开发直接面向消费者的自动驾驶套件，通过对车辆进行改装来实现自动驾驶。2015年后，Cruise改变了策略，开始编写用于全自动驾驶汽车的软件，并提出通过共享出行减少大城市的事故数量和交通拥堵。
相比于其他自动驾驶公司，Cruise更专注于解决城市环境，在总部旧金山复杂多变的街道上进行测试。
创始人Kyle Vogt在博客中表示，“在最困难的地方进行测试意味着我们将比在简单的地方开始扩展更快”。通过在人口稠密、复杂多变的地区进行测试，软件更多地暴露在异常情况中，意味着车与场景能产生更多的互动，相比于在人际稀少的郊区和封闭道路更加高效。
2020年加州机动车管理局发布的报告显示，Cruise的自动驾驶平均行驶里程仅次于Waymo，路测83.1万英里，每1000英里人工接管0.082次，与Waymo的0，076次已十分接近。
强大的吸金能力和位于第一梯队的研发进度证明，通用收购Cruise是近年来最明智的投资决策之一。
Cruise在成立三年后被通用收购，而Argo.ai与传统车企的合作来得更加突然：创立仅3个月就得到了福特的10亿美金的投资，当时Argo.ai甚至只有12名员工。
Argo.ai由Bryan Salesky和Uber前先进事业技术部首席工程师Peter Rander共同创办。Salesky曾在谷歌自动驾驶项目任硬件开发主管，在离开开谷歌后，丰富的从业经验可以让他被任何一家自动驾驶公司高薪聘请，但 Salesky 并没有走这条路。
“我觉得下一步应该找个可以奉献青春的工作，并抓住机会将这款产品真正推向市场。”Salesky曾说。“我觉得实现这一目标的最好方式就是自己开公司，然后找个志同道合的汽车厂商进行深度合作。”
Salesky的设想很快得到了实现，或者说，与福特的自动驾驶之梦不谋而合。
2016年底，Salesky离开谷歌自动驾驶团队时，传统车企们正面临巨大的变革。从自动驾驶初创公司到传统汽车制造商，甚至连电商、科技巨头们，都在争夺这些掌握自动驾驶项目最高技术的顶尖人才。获得了福特巨额投资的Argo.ai，将开发一个 “虚拟驾驶系统”（由传感器、软件和硬件组成），并与福特的工程师合作，将其整合到一种新的自动驾驶汽车中。
2020年6月10日，福特汽车公司和大众汽车集团正式签署协议，组建涉及电动化、商用车和自动驾驶三大领域的战略联盟。大众宣布将对自动驾驶公司Argo AI 26亿美元的投资，其中10亿美元是现金投入，余下的16亿美元则是将大众旗下的自动驾驶技术公司AID并入Argo AI。
福特与大众的联盟，让Argo AI再次站在了聚光灯下。作为第一个同时针对欧洲和美国市场的商业部署，两家跨国车企的全球影响力为Argo AI带来前所未有的资源保障和市场应用空间。
与两家车企的联盟是Argo AI的幸运。但优势互补、互利共赢是合作的初衷，在投资方变得更为谨慎的今天，自动驾驶公司们需要给予更大的回报。
正如Argo AI官网的誓言：“我们正与全球领先的汽车制造商们合作，将我们的技术集成到他们的车辆中，从而使这些车辆能够实现自动驾驶的乘车共享和送货服务，我们在人工智能方面的丰富经验，将为我们的大规模生产车辆的合作伙伴补充专业知识。”
Zoox已经离开赛场，Cruise和Argo AI在5、6月经历了裁员，Waymo则在今日宣布将与FCA合作开发无人驾驶货车。疫情之下，大部分自动驾驶公司短暂地停止了在公开道路的测试，但可以预见的是，自动驾驶赛道的厮杀不会停下。
是强者愈强，还是后来者居上，可能要看谁能先把L4从不断更新的时间表转移到现实中。
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