戎评：美政府助纣为虐，吃人机卷土重来，中国这一点高瞻远瞩

　　一百多年前，马克思在资本论中指出：

　　资本家就是资本的人格化，资本来到世间从头到脚，每个毛孔都流淌着血和肮脏的东西。资本是死劳动，必须吸收活的的劳动方才活的起来，并且它吸收得越多活力就越大。

　　冷战结束以来，随着美国资本主义不断向极致垄断发展，资本家攫取利润的边界已不仅仅局限于吸血，而是要吃人！

　　当地时间12月29日，由波音B737Max发行的美国航空718次航班，从迈阿密搭载着100名乘客飞往纽约，这标着该型客机在经历埃航ET302航班空难所导致的全球停飞后，成功在美国实现复飞。

　　这是波音的止损成功吗？

　　或许吧，但戎评更愿评价为美国极致垄断资本主义的大获全胜！

　　2018年10月29日，一架隶属于印尼狮航的B737Max8型客机，从机场起飞13分钟之后，飞机机头垂直朝下，在此起彼伏的绝望呐喊声中冲向大海，机上一共189名乘客和机组人员无一生还。而此时距离这架客机入役狮航，才刚刚过去两个月时间。

　　五个月后，埃航一架B737Max8型客机，在起飞不到七分钟时间坠毁，157名乘客和机组人员同样全部遇难。

　　在CAAC的强力介入之下，以中国为先导，B737Max迅速遭到全球停飞。

　　埃航空难事故曲线图

　　而调查结构也证明了中国民航部门对事故不是偶发事件的判断，两起空难的调查结果非常一致：B737Max的“仰角传感器”发生读数错误，使机上一个名为“MCAS”（机动特性增强系统）的自动控制系统误以为飞机出现了失速险情，从而强行将机头下压。

　　尽管后来波音在世界范围内的公关表现可圈可点，成功复飞的B737Max似乎也修正了致命错误，但有两点依旧无法改变：

　　1、B737Max不是MCAS软件的问题，而是飞机本身就有严重缺陷。

　　2、该缺陷和事故发生的根本原因，以及前不久在美的全面复飞，本质上是政府和利益集团沆瀣一气，共同腐败的结果。

　　这表明美国的资本势力已经达到全面失控的极致垄断主义巅峰

　　——因为按照正常程序，B737Max压根不符合政府部门的验收标准，正如狮航在去年11月提交给印尼当局的调查报告：

　　空难完全是由飞机设计缺陷和美国政府监管漏洞所致！

　　波音737Max在美复飞

　　时间线回到十年前。

　　2010年，在国际民用客机领域一直被波音打压的空客，正式向市场推出一款划时代产品——A320Neo窄体客机。

　　问题的关键还是在发动机身上：通常来讲，在一定范围内，涡轮风扇发动机涵道比越大（涡扇发动机外涵道与内涵道空气流量的比值），燃油效率越高，相应的燃油费用就越便宜，不过需要付出发动机体积更大的代价。

　　A320Neo型客机采用了两款发动机，一款是由普惠公司生产的PW1000G-JM发动机，风扇尺寸81英寸，涵道比为12.5；另一款则是由美国GE集团和法国赛峰国际联合打造的LEAP发动机，风扇尺寸78英寸，涵道比11。

　　相比之下，彼时波音窄体客机的主力机型B737NG，所采用的CFM56型发动机，涵道比只有前者的一半。

　　这是一个超级致命的差距：

　　我们在前文提到过，安全性、经济性和维护性，是民航客机的三个核心竞争力。对于航空公司而言，燃油是衡量经济性的主要标准，因为客机采购价和后勤费用（包括机组工资和机场场地费）在长时间处于相对稳定。

　　换言之，燃油效率越高，成本越低的飞机市场竞争力就越大！

　　也正因如此，采用两款更大涵道比发动机的A320Neo一经问世，便受到了各大航空公司的青睐。问世不到一年，预定量就超过1256架，把波音的B737NG远远甩在身后。

　　截止2019年A320Neo的预定量和交付量

　　按照波音的既定计划，当时正在研制全新一代的窄体客机以取代B737，因为该型客机尽管衍生出多个经过现代化改装的衍生型号，但主要的机体结构还是六十年代的版本，随着航空工业技术的更迭，市场竞争力正逐步丧失。

　　但即将在2014年交货的A320Neo让波音如坐针毡！

　　两点原因：

　　第一、随着中国和东南亚的经济及基础设施的高速发展，航程在1500km~3000km之间的航线正在以爆炸式速度增加，这必然会大幅提高国际民航市场对窄体客机的需求。

　　而从大飞机产品结构上来讲，窄体客机单品附加值虽然没有宽体客机高，但它凭借着高出数十倍的订单，已成为相关企业主要盈利产品。

　　像空客A380这样的大型宽体客机其实一直处于亏损状态。

　　第二、如果A320Neo挖走波音的市场，那么，航空公司基于对两套系统的成本建设考虑（大型客机技术成长周期慢、使用寿命长、运行系统复杂，不同产品的客机从飞行员到维修，甚至是机场都需要搭建不同的平台），未来在采购多通道宽体客机时，也会优先考虑空客的产品。

　　所以对于波音而言，仅从市场层面出发，已经没有足够的时间去研发新产品，毕竟从产品设计到生产线调整再到大规模量产，至少需要十五年！

　　十五年时间，黄花菜都凉了，更何况分秒必争的高端工业制成品？

　　唯一的办法就是吃老底！

　　空客A320Neo

　　所谓吃老底，即是在旧有版本上，采用更大涵道比的发动机，再利用比A320Neo产业线更成熟的产量优势去争夺市场。

　　很显然，仅从企业盈利的层面讲，波音737是最好的选择！

　　首先，过去四十年，波音737各系列客机生产数量超过上万架，生产线比九十年代才量产的A320成熟得多，单架生产周期最短可以压缩到14个小时，能节约大量的研发成本和生产成本。

　　其次，根据FAA（美国联邦航空局）的规定，同一型号产品只要迭代差距不是太大，飞行员无需培训就可以直接飞，这无疑会减少波音和航空公司的双向培训成本。

　　最后，由于产量最高，所有民航客机型号里B737的飞行员是最多的，在产品燃油成本相差不大的情况下，这种高技术粘性会促使航司在购买新产品时，会优先考虑波音的产品（飞行员是航司人工成本中最高的一项）。

　　市场反应相当迅速，在波音公司表示采用大涵道比发动机的Max系列，将比上一代节省10%~12%的燃油成本后，当年订单量就超过4000架。

　　虽然B737的优势很多，但在资本效应利益最大化的驱动下，无视产品与需求之间的技术差距，注定会衍生出一系列不可控的缺陷。

　　对于大型客机这种飞在天上，不确定因素众多的产品，缺陷就意味着死亡！

　　而代价则是两起空难三百多条鲜活的生命！

　　A320比B737晚二十多年出生，设计之初就考虑到会安装大涵道比发动机，所以机翼离地面很高。相比之下，六十年代出生的B737，受制于当时发动机技术的限制，一开始就没想到过会采用涵道比超过10的发动机，因而设计的机翼离地面很低。

　　随着航空发动机朝着大涵道比方向飞速发展，B737系列矮机翼设计的弊端逐渐显现——

　　上图是B737NG所搭载的CFM-56发动机和B737Max所待在的LEAP发动机安装对比图，不难看出，B737Max的发动机在尺寸上和占用空间上，几乎比CFM-56大了半圈。

　　无视机体结构落后而强行安装大体积大涵道比发动机的结果，就是发动机离地面的位置越来越近。

　　再来看一组更直观的对比——

　　A320neo的PW1100G发动机

　　波音737MAX所搭载的 LEAP-1b发动机

　　更能直观看出，A320Neo发动机到地面还有肉眼可见的距离，而B737Max如果不仔细看，都会以为是贴在地面上。

　　发动机过于贴近地面，在起飞和降落时，容易吸入杂物，导致事故发生。

　　到该阶段为止波音其实还有弥补空间——

　　那就是加长起落架！

　　但当技术部门把报告提交给董事会时，后者认为加长起落架势必会影响到整机重量分布平衡，需对主机翼结构强度厚度，以及气动和重心做重新设计，不仅烧钱，还要对供应链和生产线做不小的调整，不符合Max以最小代价博最高收益的利益最大化初衷。

　　对此，技术部给出的最终方案，是把Max的发动机位置向前移动，以此较为提升发动机到地面的高度。

　　问题也是由此而来：LEAP系列发动机马力本身就大，位置再往前移动，在爬升过程中，更容易导致机头和机翼缘翘得过高，这种状态不能让流过来的空气顺畅通过机翼上下表面，进而使产生的升力下降，一旦升力达到无法支撑飞机重量的临界点时，就会失速，结果大概率是机毁人亡。

　　简言之，波音把Max发动机前移破坏了启动布局的稳定性，使机头容易抬高，而机头越高，失速下坠危险越大。

　　为解决问题，波音又推出了MCAS（机动特性增强系统）自动飞控软件。

　　这个MCAS的作用类似于自动驾驶系统，当飞机头部上抬过高时，它能越过飞行员强行发动下压机头的指令。

　　印尼和埃航的空难，就是因为MCAS在飞机并没有出现失速的情况下，强制下压机头，甚至连关掉自动驾驶系统后疯狂回拉操纵杆也不顶用。而当时飞机起飞不久，离地面也不高，飞行员没有足够的时间去修正，最终酿成机毁人亡的惨剧。

　　因此，狮航第一次事故后，在美国媒体和波音有意无意的暗示下，不少人把罪魁祸首归结于为MCAS写程序印度飞控软件公司，认为是他们把系统的优先级置于飞行员之上才导致空难的发生（可问题是很多自动控制程序都是这么写），咱有一说一，这锅还真不能让三哥去背。

　　如果不看Max整体的缺陷性，而只是看MCAS对飞机抬头的解决方案，确实也说得过去，但波音为了省事省钱，又做了两件置人于死地的蠢事。

　　第一件，在B737Max项目做到结尾时，波音才发现失速的问题很大，至少需要三个迎角探测器去监测机头上抬，可737原本只有两个，临时再加一个已经来不及。

　　而在机头上抬情况严重的情况下，两个探测器的读数容易出现偏差，MCAS也难以确定哪一个才是正确的，倒不如采取其中一个的读数直接。

　　第二件，根据国际航空业界规定，厂商凡是装有对飞行影响重大的新设备后，需把新设备内容加入飞行员手册，并对飞行员做相关培训。

　　而Max系列问世后，波音为节约对数万名飞行员培训的成本，竟然以MCAS触发概率只有万分之一为由，向美国监管部门FAA申请不需要修改航空手册和进行新培训，并获得了批准。

　　这就是为什么狮航空难发生前，飞行员翻烂了航空手册都找不到应对方法的原因，因为压根就没有啊！

　　调查人员和救援队在埃航事故飞机的坠毁地点收集乘客物品和其他材料

　　事实上，对于MCAS系统存在重大安全隐患的情况，波音和FAA早有所闻。

　　2016年，美航资深飞行员马克。福克斯在对B737Max进行模拟测试后，就向同事吐槽道：

　　MCAS “ it’s running rampant ！

　　（MCAS系统开启时飞机就像脱缰的野马）

　　而在福克斯把情况提交给波音时，Max正在加班加点生产，公司不愿意因为这点小问题而让整条生产线停工。

　　2018年6月，也就是狮航空难发生前四个月，波音员工之间还流传过技术部提交给董事会的一份文件，该文件指出：如果飞行员在MCAS被激活的十秒钟内没有做出反应，那么结果将是灾难性的！

　　与福克斯的经历相同，在上千架Max订单面前，波音领导层对于MCAS的风险再次无动于衷。

　　狮航空难发生后，波音和其直属监管部门FAA就已经意识到MCAS系统的大问题，FAA甚至在对MCAS进行数据分析后发现，如果不采取行动，Max系列飞机可能在预计服役的45年内坠毁15次，死亡人数接近3000人！

　　波音内部流传的文件

　　但对于如此灾难性的分析结果，不论是波音还是FAA都选择了缄默，直到半年后埃航的空难才被曝光。

　　当然，曝光的不止是FAA对波音的包庇，还有沆瀣一气共同腐败的丑闻！

　　由于要与A320Neo争夺市场，Max需大幅压缩从设计到政府验收再到大规模量产的时间成本。有鉴于此，波音利用其与美国政府之间的利益纽带，安排FAA把认证工作全部下放本公司自行处理。

　　你什么时候见过让小偷当警察去抓自己的情况？

　　这不明摆着是美国政府给波音一路开绿灯吗？而这种不公开解除政府监管职能但实际放松企业束缚的“官商自我治理”模式，最早起源于里根时代所推行的新自由经济主义。在伴随着冷战结束后美国极致垄断资本主义的扩张，已经让政府从监管对象沦落为利益共食者，罗斯福总统历经十年所建立的以政府为主导的高效行政体制，在资本主义结构性弊端所滋生的腐败中荡然无存！

　　所以，什么叫官商勾结的巅峰？

　　美国就是！

　　文章最后，戎评有话说

　　纵观波音737Max事故整条脉络，可以发现，这三百多人其实可以不用死。

　　如果不是波音无视市场需求与产品技术之间的差距；

　　如果不是波音为了追求利润最大化；

　　如果不是波音没有足够重视技术部的警告；

　　如果不是美国政府部门把监管权力下放；

　　如果不是FAA和波音为影响利益而对潜在风险保持沉默；

　　如果以上但凡有一点被美国人重视，狮航和埃航的灾难就不会发生，至少埃航的空难是完全能够避免，可历史没有如果。

　　所以，归根结底，那三百多人压根不是被不成熟MCAS系统害死的，而是死于美国极致垄断资本主义下，对金钱利润的无底线追求，以及政府与企业沆瀣一气的共同腐败。更直接点说，他们就是恶臭资本势力疯狂逐利的牺牲品！

　　即使波音对MCAS已经做出改善，即使FAA查漏补缺的工作干得再多，但只有极致垄断资本主义，悲剧就会不断上演。

　　这正是中国为什么强化反垄断和防止资本无序扩张的原因，因为他们是没法驯服只能管控的野兽。

　　而野兽对“肉”的欲望，是天生的，是埋在骨子里的！

　　如果绳子牵紧一点，他们或许只是简单的吸吸血，可一旦挣脱束缚，那就是要吃人的！正如马克思所言：

　　——如果有100％的利润，资本家铤而而走险；如果有200％的利润，资本家们会藐视法律；如果有300％的利润，那么资本家们便会践踏世间的一切！

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