为什么美国永远不会有高铁？或许中国铁路史能给出答案(2)
也许你曾在青龙桥车站惊鸿一瞥
也许你并不知道举世瞩目的“空气沉箱法”
也不知道山峦重叠里传奇的“人”字轨道 
12岁的詹天佑天资聪颖，以优异的成绩考取到首批官派幼童赴美留学的资格，从此阔别故土，漂洋过海。
穿着长袍马褂，站在旧金山的码头张望，他发现，在这个全新的彼岸，没有固封的书屋，也没有传授“格物致知”的夫子，到处都行驶着史蒂芬逊研发的冒着火气的机车，轰隆隆地穿过山河，革新着时代与思想！
詹天佑在轰隆声里，逐渐开始在脑海里构建他中华大地可连山海、可通日月的铁路网。
1872年，美国耶鲁大学就读期间与同学梁敦彦（右）的合影
20岁时，詹天佑以优异的成绩毕业于耶鲁大学谢菲尔德理工学院工程系铁路建设专业。
但由于清政府的腐朽，所有的留学生学业被终止，这些掌握了先进技术的“犯人”，最终被水兵一路押送，黯然回国，又被禁闭在以“格致”命名的书院中。
当然，在铁路建设方面有奇才的詹天佑也因此被埋没了长达七年之久，他当了七年的水军驾驶员，险些让日后那些震惊中外的奇迹成为了水中泡影。
好在天遂人愿，一个机遇就此来临。詹天佑毛遂自荐，在津榆铁路世界级难题上狠狠将了英日德帝国主义所谓大师级的铁路工程师一军！
滦河水流湍急、地质薄弱，成为津榆铁路线上一世界性难题，使得英国、日本、德国一些著名的工程师望而却步，百思不得其解。正在临危之际，詹天佑毛遂自荐，并且创用“空气沉箱法”使桥墩得以稳固，克服了种种地质困难，使滦河大铁桥顺利完工，使津榆铁路上最大的难题得以攻破！
滦河铁桥
最富盛名的当然是京张铁路。确实，这条铁路不论是从政治，经济，文化，军事上来说都是意义重大的一笔！
它是连接京城与内蒙古的要道，是我国北部的经济大动脉，在政治军事上尤为关键，但是由于地势地理原因，修建中遇到的困难重重！
英俄两国虎视眈眈，想要争夺修建铁路的主动权，并且口出狂言“中国能够修建京张铁路的工程师还没有出生呢！”
詹天佑临危受命，华丽丽地打了帝国主义的脸！
这条全长125英里的铁路，有许多难题！其中最为棘手的，莫过于八达岭隧道。
八达岭隧道竣工
詹天佑拥有了精确的计算和指挥，却没有新式的机器，不过机智如詹，他想到了“竖井施工法”从南北两头同时向隧道中间凿进，并且在中间凿进，很容易攻破了八达岭地势之难。
又运用“折返线”原理，之字路线大大降低了爬坡度，运用自动挂钩使火车车厢连成一个稳定的整体，使行车更为安全可靠。
最后不仅提前了两年完成任务，还节省了不少白银，举世瞩目！
京张铁路
不仅如此，詹天佑还首订了全国最统一严格的铁路技术标准与法规；倡议成立中华工程会，带领着青年工学家翻山越岭，言传身教，弥补了中国传统铁路教育的漏洞。
一个世纪过去了，“各出所学，各尽所知，使国家不受外辱，以自立于地球之上”的号召依旧引领着一代又一代的青年投入于中国铁路建设。
1919年，59岁的詹天佑，忧劳过度引发旧疾，化成了匍匐在华夏大地上的一根铁轨，躺在“人”字的迂回里，在中华铁路南北大干线沟通的梦乡里沉沉地睡去！一位传奇逝去的背后，是更多的传奇在接续。
立下愚公移山志，敢叫日月换新天新中国成立初期，近一个世纪的动荡不安终于平息。中国大地上千疮百孔、百业待兴，为了发展经济、巩固国防，即便经费不够、技术不足，铁路也不得不深入戈壁荒漠和崇山峻岭，不断向边境展筑。
1952年，成都至重庆的成渝铁路全线通车。这是四川内的第一条铁路，也是新中国成立后的第一条铁路。
随后的数十年里，中国铁路多次“大战西南”。成渝、成昆、川黔、贵昆四线落成，将成都、重庆、贵阳、昆明四个西南重镇连为一体。
穿越乌蒙山区的贵昆铁路
此后，西康铁路穿越秦岭，内昆铁路爬升高度达1300米，个个令人叹为观止。
其中蜚声中外的成昆铁路，沿途地形复杂、地势险峻，地震、塌方、泥石流屡见不鲜，被誉为“地质博物馆”。
在成昆铁路的修建计划中，选线方案的争论尤为激烈。
中线方案里程最短、施工最易，备受苏联专家推崇，然而为了打通沿线的煤炭、钢铁基地，连接多个少数民族地区，成昆铁路最终开启了“困难模式”，选择了里程最长、地势最险峻的西线方案。
全线共铺设991座桥梁、427座隧道。以“根本不能修筑铁路”的路线，打开了一条穿山越岭之路。
成昆铁路
1984年12月8日，成昆铁路工程、美国阿波罗宇宙飞船登月活动和苏联第一颗人造卫星共同被联合国组织评为“象征20世纪人类征服自然的三大奇迹”。
在西北地区，第一条沙漠铁路应运而生。
它3次跨过黄河，穿越腾格里沙漠，驰骋在包头和兰州之间，称为“包兰铁路”。
包兰铁路是我国第一条沙漠铁路
而在包兰铁路以西，还有掠过中蒙国境，横穿沙漠戈壁的临哈铁路。在海拔3000米处打通天山连接吐鲁番、喀什的南疆铁路。
南疆铁路轮台至库车段（请横屏观看）
以及先后翻越昆仑山、唐古拉山，穿行于大面积高原冻土之上的青藏铁路。与西气东输、西电东送、南水北调并称为中国新世纪四大工程，入选2013年“全球百年工程”。
青藏铁路是世界上海拔最高、路线最长的高原铁路
穿越世界最雄壮的山脉，揽天下极致风光于一途是一种什么样的体验？
6500万年前，堪比珠穆朗玛峰大小的陨石撞击地球，地壳激活，火山喷发，恐龙灭绝。
印度板块载着印度大陆，隔着汪洋大海，向欧亚板块俯冲，汪洋为之合拢，青藏高原崛起，俯瞰整个世界。
然青藏高原仍雄心不减，继续一路北征，终在华夏古大陆，遇到扬子板块的顽强抵抗。
短兵相接处，山川为之改向，由东西而向南北，横断山脉横空出世，辽阔恢宏，35万平方公里起伏，延绵不绝。
横断山脉，莽苍苍35万平方公里，高耸接天，白云化雪、堆垒山峰、万古不化
于是高天上融雪成江河，沿世界屋脊奔流而下，或东开长江之源万里奔腾，或南去东南亚诸国激情四溢。
是故横断山脉横断川藏，千万年难撼！
然川藏铁路将出，欲招数万工程人于横断山脉，与天地争雄。
要知道二十世纪三大奇迹之首的成昆铁路，只是沿着青藏高原板块冲撞带的边缘行走，即被国际工程界专家认为中国人疯了！
然为一线两基工程（以一条铁路线串起兵工业基地西昌卫星发射中心，西南重工业基地攀枝花），毛泽东鼎定乾坤，兵走西线，即著名的老成昆铁路线。
周恩来总理批示“修成昆线，朱委员长提议，主席同意，使用铁道兵修”，于是铁道兵会战成昆线，用满腔热血和对党对人民的无限忠诚，书写了一场可歌可泣，气壮山河的建设史诗。
建于六十年代的成昆铁路，被制成象牙雕塑，象征二十世纪人类奇迹，收藏在联合国总部
川藏铁路则更为疯狂，不是擦边球，而是要横贯，与板块冲撞带短兵相接。
横断山脉地质到底有多艰险？
横断山脉是因为受地壳板块冲撞挤压而成。35万平方公里，千公里辽阔的土地上，海拔高耸、峡谷丛生、大断层、高地应力、岩爆、岩溶、涌水等不良地质密集，建设难度冠绝全球，史无前例。
板块冲撞带衍生断层破碎带是隧道施工中的常见隐患，是坍塌事故的罪魁祸首，排名第一的安全隐患。
而川藏铁路的断层破碎带，又远胜他处，且仍在发育扩张。
不仅如此，山体因地壳运动，挤压断裂破碎形成断层，并在山体内顺势延伸。
断层喜欢追逐断裂破碎处延伸，上通高原湖底，下接地下水脉，成为地下水聚纳藏身之所。
断层一旦打开，蓄积万年的地下水，便滔滔不绝，甚至强劲成急瀑飞流。
所以每过断层破碎带，工程人必是小心谨慎，如履薄冰！
大瑞铁路的大柱山隧道，全长14.7公里，历经十年之功尚未修通，被称为中国最难隧道。
为什么如此艰难？因为地处横断山脉，途经12条断层，打开的断层引发的突水旷日持久，世所罕见！
大柱山隧道仅处横断山脉一隅，长不过14.7公里，已是如此艰难！那么横贯整个横断山脉的川藏铁路又将如何呢？
要知道此一山脉，是印度板块、亚欧板块、扬子板块三大力量交汇相抗衡的地方，天造雄奇！
要在天地争雄处建造铁路自是十分艰险异常！
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