为什么美国永远不会有高铁？或许中国铁路史能给出答案(3)
可曾听过318国道的美名，中国画廊，六十年前建设过程的艰苦卓绝，世所罕见！
2000公里的318国道川藏公路，4963名战士的牺牲
1950~1954年建设的318国道，艰险异常，而最险莫过于翻越二郎山，当时的建设影像，至今看来都令人胆寒。
为此解放军第十八军意志坚如钢铁，身穿单薄棉衣，身上捆绑绳子，吊在半山腰，一人扶錾，一人挥锤，除此之外，再无任何机械设备。这是怎样的艰辛啊，没有一身兵的血性忠勇何以敢为！
曾经的二郎山精神，伴随《歌唱二郎山》的歌声响彻全中国。
二呀么二郎山，高呀么高万丈，古树那荒草遍山野，巨石满山岗，羊肠小道那难行走，康藏交通被它挡。二呀么二郎山，哪怕你高万丈，解放军铁打的汉，下决心坚如钢，誓把公路修到那西藏 ，不怕那风来吹来不怕那雪花飘，起早晚睡呀忍饥饿，各个情绪高，42年后的1996年，铁道兵后裔重上二郎山，于海拔2200米外，修建了全长4180米的二郎山隧道。
又16年后的2012年，曾经的铁二师再征二郎山，历五年艰辛，突破断层、岩爆、瓦斯、大变形、高压突泥突水等重重不良地质，终成13459米新二郎山隧道。
弹指一挥间，时间跨入2018，中国国之力再上一层楼，欲洞穿横断山脉修筑川藏铁路，彻底打通川藏交通。而此时川藏铁路的先头部队拉林铁路已在徐徐开通的路上。
然而延绵千里的横断山脉又岂是区区二郎山可以比拟，高又何止万丈！全长1800公里，桥隧比81%，海拔越4000米，群隧密集。途中的易贡隧道、舒伯拉岭隧道更是双双跨越50千米之巨，工程难度举世无双。
难度虽翻了数倍，但中国工程力量却翻了不知道多少倍！
这种工程力量，不仅旧时光无可比拟，即便当今世界最长之工程奇迹，欧洲的圣哥达基线隧道，与川藏铁路相较量，同样望尘莫及。
圣哥达基线隧道，全长57千米，横穿欧洲阿尔卑斯山脉，被誉为欧洲团结象征。
洞口海拔2438.4米，最高峰勃朗峰，海拔4810米，然而在川藏铁路面前，只能得到一句：
“就这水平？”
圣哥达基线隧道沿途
这座穿越田园风光等高线的隧道历时17年，全长57千米，于2016年下半年通车，造价高达110亿欧元，折合人民币862.7亿元。
我们的川藏铁路呢，全长越1800公里，仅横断山脉段就近800公里隧道，而造价预算仅为2700亿。
川藏铁路十公里以上超长隧道数十座，超过30公里的隧道有6座，将诞生二座50公里超长超埋深隧道，易贡隧道54公里，舒伯拉岭隧道53公里。
新世纪四大工程之一的青藏铁路，较川藏铁路之难，只不过是人类挑战青藏高原的起手式。
青藏铁路，2006年通车时，1956公里，隧道仅七座、累计9074米，最长隧道昆仑山隧道也不过1686米。
然而川藏铁路面对横断山脉，念青唐古拉山，却要誓与之争雄，并战而胜之！
为此在1800公里线路上，列车形同巨大的过山车，在巨大的横断山脉间八上八下，累计爬升14000米。
川藏铁路所经沿线一山更比一山高，最高处要通过海拔5100米的东达山垭口
川藏铁路有多恢宏，工程建设就有多艰难！
川藏铁路在横断山脉行走1000公里，穿越平均4000米海拔的莽莽群山。
超长超埋深隧道：最遥者越50千米之巨，最高埋深可达2600米。
高海拔困境：川藏铁路需通过5000米海拔。
高地温困境：山体内每1000米的埋深，温度会增加25度。
高地应力困境：在高埋深下，硬质围岩会发生岩爆，软岩则易发生大变形。
横断七条山脉之间，汇聚六条澎湃江河，分别是怒江、澜沧江、金沙江、雅砻江、大渡河、岷江。
川藏铁路的桥，必须直面横跨峡谷，俯瞰数百米深的江河。
怒江特大桥，以701米雄姿跨过怒江大峡谷。
701米是什么样的高度？
凌越当今世界最高桥，贵州北盘江大桥（565米）146米之上。
巍然立于北盘江峡谷上的北盘江特大桥，565米高，风起云涌激荡峡谷
川藏铁路注定是一首建设史诗，跨越横断山区，入念青唐古拉山，临抵祖国藏南边疆。
这是打造国之重器，尤如一场战争，考验着一个国家的综合国力，和勤劳勇敢能征善战的人民。
面对世上最雄壮的山脉，举世最复杂的地质，这考验的是一个国家的工程建设水平。
面对超埋深超长隧道，超深大峡谷超高桥梁、这考验的是一个国家的工装机械科技水平。
面对横跨上千公里的横断山区，深入西藏高原腹地，施工路线辗转数千公里，人员设备进场、原材物资转运、大型设施建设都十分艰难。这考验的是一个国家的经济实力。
面对高寒缺氧，斗冰雪、战荒原，抛家弃子，积十数年之功而不改其志。这考验的是一个国家，是否拥有智慧、勤劳、勇敢，富有兵之牺牲奉献精神的工程人民。
可能有人会疑问，这样的努力值得吗？
值！
川藏铁路的建设，使中国隧道建设在设计及工装上升级换代，机械化施工也将从零星配备而转入大工装长隧道施工，中国的隧道设计及施工技术因此而得到升级。
我们可以期待成都到拉萨将朝发而夕至，西藏的蓝天、拉萨的阳光、高山上的雪莲，和雅鲁藏布江的水，从画里走向更广阔的人间。
川藏铁路不仅可以内联长江经济带，而且外接南亚诸国，成为国家全方位开放格局的前沿地带。
川藏铁路将巩卫国防，是一条提供强大后勤运输的铁路。
五六十年代的中国贫弱，虽打赢了中印战争，但面对中国的领空力所难及！
何也？因为没有一条提供强大后勤运输的铁路。
遥想六十年代初，中印对峙时，中国的边防军人需要经常立在山头，监视印度敌机动向。大战之前印度空军更是动作频频。
60年代中国军队站在山头监视飞在祖国领空的印军飞机
即使是在2000年前，中印边境的制空权依然如故。
为什么呢，因为有青藏高原，因为有横断山脉，物资难以转运，所以只能望长天而鞭长莫及！
直到青藏铁路修通后，长距离运能得以大幅提升，强大的后勤保障足以为航空兵部队长期驻扎提供充足保障。并有能力向西藏地区部署航空兵力，并于2010年后，中国空军入藏驻训成为常态。
在青藏铁路强大运输能力的支持下，中国空军得以进驻西藏腹地
川藏铁路修成后，印空军一边倒的制空优势，从此一去不复返！
快一点，再快一点时值1993年，国家经济增长势如破竹，全年GDP增速达13.9%。
然而在当时近6万公里的铁路上，列车平均时速仅有48公里，与高歌猛进的经济增速格格不入。
和30年前就达到平均时速166公里、最高时速200公里的日本新干线相比，更是相形见绌。
1977年研制成功的“东方红21型”米轨内燃机车，曾是昆明-河口等路段的主力机车，但最高速度仅有50公里/小时，云南铁路博物馆保存展示
加之改革开放后，以沿海地区为首的各大城市，纷纷被推向时代的风口浪尖。
越来越多的人怀揣梦想、背井离乡，全国的人口流动空前频繁。然而在庞大的客流面前，缓慢的铁路系统实在捉襟见肘。
特别在每年春节前后，即便加开数百对临时列车，也难以改变“一票难求”的局面。
每年春运都是铁路客运最为繁忙的时段
在客运需求紧俏时，甚至不得不进行“压货保客”，令铁路货运形势同样严峻。
尤其在2000年后，钢铁、煤炭产量一度高速增长，将铁路运力的增速远远甩开，铁路系统“有煤运不走”，只能依靠公路运输或就地销售。
然而这个世界日新月异，不会等待任何落后者，随着高速公路和民航产业异军突起，老态龙钟的铁路几乎毫无招架之力。客流纷纷涌向公路和机场，铁路系统四面楚歌、岌岌可危。
力挽狂澜的重责大任，首先交到了现有铁路提速改造的手上。
当广深铁路成功突破时速160公里，沪宁、京秦、沈山和郑武等路段，也纷纷拉开提速试验的大幕。
在“韶山8型”机车的加持下，当时中国电力机车的最高速度——240公里/小时在郑武线上诞生了。
运行在京九线上的一辆“韶山8型”机车，也被称为“小八”
实验成果让人们备受鼓舞，于是1997年4月1日，中国铁路第一次大提速正式吹响号角。
以京广、京沪、京哈三大干线为主，78列“朝发夕至”列车赫然登场，将最高时速提升至140公里。第二年就扭转了客流下降的趋势，为铁路系统扳回重要一城。
此后铁路提速工程更加如火如荼。
1998、2000、2001年第2-4次大提速圆满完成，提速线路达到1.3万公里，占全国铁路里程的近20%，最高时速则达到160公里。
还能再快吗？
答案是必然的。
2004年4月18日（第五次大提速），京沪、京广、京哈、陇海4条大干线上货运线路最高时速突破160千米大关。
客运线路开通“Z”字头直达列车，最高时速提升至200千米，离高速铁路只有一步之遥。
“东风11G”是当时用于牵引Z字头列车的机车型号之一，因为直达特快的缩写为ZT，人们亲切地称之为“猪头”，下图为广茂线上运行的一辆“猪头”
2005年12月8日，中国最后一列蒸汽机车结束了它的使命。
集通铁路是我国最后一列蒸汽机车运营的路线
然而经历过五次大提速后，人们情不自禁地又想起了那个问题——还能再快吗？
高铁时代的来临1979年，改革开放的春风开始在中国大地上吹拂。
那年，何华武考入中国铁道科学研究院（铁科院），第一次得知时速210公里新干线，备受震撼。当时中国列车平均时速62公里，人均铁路仅5.5厘米。
高速铁路是信息技术、自动控制技术和新材料、新工艺等多种技术门类、多种专业综合的高新技术集成，自上世纪六十年代在日本发端后，迅速在德、法等欧洲国家蔓延，技术日臻成熟。
也是那一年，原铁道部发布《1979年铁路科学技术发展计划》，立项研究电动车组。“蹒跚学步”10年后，铁路科研人员开始看到京沪高铁的远景。1990年，当年在铁科院学习的“复兴号”顾问吴新民参与编写了《京沪高速线路构想方案》。
中国铁路设计集团有限公司档案馆，见证并记录了京沪高铁前期研究的岁月，仅（编号）91、92、93、94到95，就有2533卷，一个初步设计总说明书达40多万字之巨。
文如烟海，字字心血，默默诉说着中国人25年的高铁情。
2004年春天，北京街头樱花含苞，玉兰绽放。中国高速铁路规划应运而生。
那年，中国铁路刚结束第五次大提速，最高运营时速160公里。“下一步，要建高速铁路了。”回忆15年前那个春天，中国工程院副院长何华武仍难掩兴奋之情。为那一天，他和同事们足足准备了25年。
那年，中国中车陆续开始引进日、德、法等国技术，联合生产时速200公里动车组。
一路充满谜局。
两节车厢连接处外端，有一对长条橡胶风挡，看上去没啥技术含量。
“请问，这个橡胶长条是干什么用的？”
“哦，没什么大用，只是为防止乘客从站台上掉下来。”
太轻描淡写了！中车四方技术员不禁疑云丛生，因为外方人员对风档的橡胶标准要求非常高。
2006年初，第一批原型车进厂后，四方技术人员通过试验分析，发现这对风挡竟然有替代转向架防止列车侧滚的功能。
高速动车组是一项庞大的系统工程，一列动车组光零部件就有数十万个。靠着打破砂锅问到底的劲头，中车技术人员硬是一点点猜出无数个“谜”。
2008年初春，北京市北蜂窝路一座普通的大楼里，经常被数不清的工程师、教授模样的人挤得水泄不通。这里有一个科技部和原铁道部共同设立的“226办公室”。就在2月26日，两部签署了一个联合行动计划，共同自主研制CRH380，设计时速380公里，为当时世界速度最快的动车。
“行动计划囊括了中国中车及500余家配套企业、数十家相关领域最强的高校院所和国家重点实验室；参研科研人员1万多，教授以上500多。”北京交通大学轨道交通安全协同创新中心首席科学家、时任专家组副组长贾利民回忆说。
研发速度堪比疾驰的高速动车。为解决空气动力学问题，从立项到获批，中国科学院院士、清华大学教授卢强仅用了6天。
2008年奥运会开幕前夕，在北京市南部距离城市中轴线不到2公里处，一座玻璃穹顶的新式车站拔地而起，人们称之为北京南站。
北京南站
与之一同亮相的，还有中国铁路史上第一条设计时速达350公里的高速铁路。
它连通北京、天津两大城市，单程用时仅30分钟。
这意味着当你乘着“C”字头列车，抵达120千米外的另一座城市时，送你上车的人大概率还没有到家。
第六次大提速成果闪耀，京津城际铁路初露锋芒，中国高铁建设更加势不可挡。
2009年底，横向的石家庄-太原、合肥-武汉，纵向的宁波-温州-福州、武汉-广州，多条高速线路相继通车。
2009年正式启用的武汉站
其中的武广高铁，以超过1000公里的长度、350公里的最高时速，当仁不让地成为领跑全球的高铁大干线。
从此由武汉至广州仅需3小时，而在70多年前，粤汉铁路单程耗时长达44小时，昨日今夕恍如隔世。
到2011年，中国研发制造出以“和谐号”CRH380为代表的17种型号动车组，涉及4个技术平台，建成京津城际、武广高铁和京沪高铁，设计时速350公里。
凭此成绩，中国加入了以欧洲发达国家为主的国际铁路联盟。
2012年6月，为解决引进不同技术平台导致的不统一问题，也为掌握关键核心技术，中国铁路启动了时速350公里中国标准动车组研制。
动车组集成了当今世界尖端技术，将4个技术平台、17种车型统一标准，谈何容易！
“光技术方案设计就花费一年多。”铁科院首席研究员王悦明回忆说，仅一个互联互通协议文件，就摞了半人多高。
2014年秋天，一个象征收获的金秋季节，“中国标准动车组研制项目”设计方案定稿，254项重要标准，中国标准占84%，整体设计和关键技术全部自主研发。
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